Todas las entradas de: Editor

Consejera de Empleo, incumplimiento reiterado de requerimientos de la Inpección de Trabajo

COMUNIDAD DE MADRID

CONSEJERÍA DE EMPLEO Y MUJER

Consejera

Sra. Paloma Adrados Gautier

c/ Santa Hortensia, 30

28002-Madrid

 

 

 

 

 

Asunto: La Dirección de Metro de Madrid, S.A.

incumple reiteradamente los requerimientos de la Inspección de Trabajo,

en materia de seguridad de los trabajadores

 

 

Queremos exponerle cómo la Dirección, de manera consciente, está incumpliendo la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, incurriendo en una alarmante irresponsabilidad y poniendo en riesgo la seguridad y salud de los trabajadores. Pasamos a detallarle cronológicamente los hechos:

El 29/12/2006 presentábamos una Denuncia ante la Inspección de Trabajo por DEFICIENCIAS DEL DEBER DE INFORMACIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD en relación al cumplimiento de requisitos establecidos en el RD 1215/97 por parte de vehículos auxiliares y material móvil tipo clásico. Dado que la empresa no había facilitado la información requerida por esta Sección Sindical en repetidas ocasiones y considerábamos (y seguimos haciéndolo) que en caso de incumplimiento hay riesgo cierto y grave de seguridad para los trabajadores. Adjuntamos copia de dicha Denuncia como Anexo 1.

Con fecha 3/4/2007 se dictó Resolución (O.S.: I-284/07) por el Inspector de Trabajo, D. Luis Fondevila Morales, donde instaba a la empresa para que facilitase la información requerida ya que existía. Adjuntamos copia de dicha Resolución como Anexo 2.

El 21/9/2007, una vez cumplido un plazo prudencial desde la fecha de la Resolución presentábamos una Denuncia ante la Inspección de Trabajo por el INCUMPLIMIENTO DE LOS REQUERIMIENTOS: O.S.: I-284/07 y O.S.: I-27572/07. Puesto que la empresa seguía sin cumplir los Requerimientos y se negaba a aportar la documentación pertinente; lo que vulneraba las más elementales normas de seguridad de los trabajadores. Adjuntamos copia de dicha Denuncia como Anexo 3.

Con fecha 13/11/2007 se dictó Resolución (O.S.: I-20463/07) por el Inspector de Trabajo, D. Luis Fondevila Morales, donde REQUERÍA, nuevamente, a la empresa para que facilitase la información requerida ya que existía. Adjuntamos copia de dicha Resolución como Anexo 4.

El 13/5/2008, habiéndose, por enésima vez, cumplido un plazo prudencial desde la fecha de la 2ª Resolución y puesto que la empresa continúa con su obstinada negativa a cumplir la legalidad vigente, presentamos esta nueva Denuncia. Adjuntamos copia de dicha Denuncia como Anexo 5.

Con fecha 12/8/2008 se contestó a esta Denuncia por el Inspector de Trabajo, D. Luis Fondevila Morales, donde expone que constató nuevamente el incumplimiento empresarial alegado. Adjuntamos copia de dicha Resolución como Anexo 6.

Estamos ante una continua y sistemática vulneración de la legalidad por esta Dirección, al no acatar las resoluciones de la Inspección. Nos dirigimos a usted, pues su Consejería está también implicada en la  salvaguarda de la seguridad de los trabajadores e instalaciones, para que intervenga inmediatamente, de manera directa y exigiendo a la Dirección de Metro de Madrid, S.A. que cumpla, inmediatamente, con los requerimientos de la Inspección.

Atentamente.

Madrid, 18 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

 

 

 

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

C/ Valderribas, 49, 2º izq.

28007 Madrid

Tfnos.: 91 379 87 33 y 91 433 57 86

Mº de Fomento y sistema CBTC

 

 

MINISTERIO DE FOMENTO

Pso. De la Castellana, 67

28046-Madrid

MINISTRA

Sra. Magdalena Álvarez Arza

 

 

Asunto: Riesgos para la seguridad de los usuarios del Metro de Madrid, por el sistema CBTC. Vulneración de la Normativa de Seguridad

en relación a la circulación.

Queremos poner en su conocimiento un nuevo sistema de conducción que se implantará en breve en algunas líneas de la Red de Metro de Madrid, S.A. Y, a nuestro juicio, pone en riesgo la seguridad de los usuarios en determinadas situaciones; ejemplo: retroceso de un tren, para situarse correctamente en el andén, cuando ha rebasado parcialmente la estación.

La empresa ha informado a los trabajadores, por medio de una circular (la nº 49/08 de la Unidad Operativa, de 16 de junio) que próximamente implantará en la Línea Circular (Línea 6) el sistema de conducción CBTC (Control del Tren Basado en Comunicaciones). El nuevo sistema de CBTC es una evolución sobre el modo automático de conducción de trenes de ATP (Protección Automática del Tren) de Dimetronic, basándose la diferencia fundamental en el sistema de detección del tren, ya que pasamos de la localización mediante la recepción de información de la vía al tren por medio de balizas, a la detección continua del tren por medio de radiotelefonía y la implicación directa del puesto de mando sobre el mismo, por lo cual tendrán la posibilidad de acometer acciones directas sobre el tren, que con el sistema de ATP-DSA no era posible.

Según se desprende de la documentación entregada por la empresa sobre la implantación del nuevo sistema de CBTC, en las ocasiones en las que el tren a la hora de hacer su parada en la estación la rebase, existirá la posibilidad de saber si el tren no lo ha hecho en el 50% de su longitud; debido a que el mismo tren reconoce ese rebase indicando “retroceso condicionado”; mensaje que desaparecería en el momento que se estacionara completamente en el andén. Este mensaje no aparecerá si el rebase supera el 50% de su longitud.

En el referido manual se especifica textualmente el proceso a seguir en estos casos de retroceso (para situar el tren en el andén de la estación): “poner inversor en marcha atrás y seleccionar M+20”. Cuando el tren retroceda no habrá un trabajador de Metro en la cabina de conducción del sentido de marcha que pueda actuar en los dispositivos del tren y, por ejemplo, detenerlo si un viajero cae a las vías.

Esta nueva manera de efectuar, retrocediendo, la maniobra de estacionamiento correcto en el andén es contraria a la actual y vigente Normativa sobre Circulación. Es, por tanto, una decisión unilateral de la empresa ilegal, pues cualquier aspecto en esta materia ha de ser acordado con la Representación de los Trabajadores; y, en este caso, ni siquiera se ha producido negociación al respecto.

Además, consideramos que este novedoso protocolo de actuación supone un riesgo para la seguridad en la circulación, e implicaría responsabilidades civiles y penales para los trabajadores si se produjese algún tipo de incidencia al retroceder según este proceso.

Desde este Sindicato, y toda la Representación de los Trabajadores en el Comité de Seguridad y Salud (CSS), insistimos en que, en todo momento, el conductor debe encontrarse en la cabina de conducción del sentido de marcha, para actuar si surgiese alguna incidencia. Por seguridad y por responsabilidad. Así se lo expusimos a la Representación de la empresa el pasado 22 de mayo y 24 de junio; sin que ésta rectificase en su proceder.

Por todo ello, exigimos la inmediata retirada de este nuevo proceso a seguir en caso de retroceso de los manuales de formación en CBTC. Instamos a la empresa para que, a los trabajadores a los cuales ya se les ha impartido el referido curso (y/o entregada esta documentación) y a los incluidos en próximos cursos, se les advierta fehacientemente de la ilegalidad de este proceso concreto. Reclamamos que la empresa, por medio de un aviso a los trabajadores, haga pública su rectificación sobre esta cuestión.

El pasado 3 de julio todos los Representantes de los Trabajadores en el CSS (Solidaridad Obrera, Sindicato de Conductores, CC.OO., UGT y SLMS) presentamos, ante la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social de Madrid, una Denuncia por esta forma de efectuar los retrocesos con el sistema CBTC. Porque consideramos que la Empresa no puede cambiar unilateralmente, unas indicaciones tan importantes que afectan a la seguridad de cualquier persona que pueda ser arrollada por un tren, si tiene la desgracia de caer a la vía cuando éste, está retrocediendo de esta manera, dado que el conductor no tiene visión de lo que sucede en la cola del tren. Y porque no se ha producido ningún tipo de negociación al respecto con la Representación de los Trabajadores.

Pero la empresa; a pesar de la gravedad de los problemas denunciados, se niega a atender las demandas de la Representación de los Trabajadores. Y como no tenemos confianza en la imparcialidad de algún organismo de la Comunidad de Madrid; por ello:

LE SOLICITAMOS que intervenga en este asunto, ya que afecta directamente a la seguridad en la circulación y a la seguridad de los ciudadanos. Y obligue a la empresa a rectificar en este aspecto.

Me despido atentamente, a la espera de prontas y satisfactorias noticias. Estamos a su disposición para facilitarle cuanta información y/o aclaraciones precise al respecto. Reciba un saludo solidario.

Madrid, 11 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

 

 

 

Fdo.: Juan A. González

Secretario General

Accidente producido el 9 de agosto

NOTA DE PRENSA    NOTA DE PRENSA    NOTA DE PRENSA

 

 

GRAVÍSIMO ACCIDENTE SUCEDIDO EL 9 DE AGOSTO EN LA LÍNEA 4.

DEFICIENCIAS DE SEGURIDAD E INCUMPLIMIENTO EMPRESARIAL DE LA LEY DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES.

EXIGENCIA DE CESE INMEDIATO DE RESPONSABLES DE LA DIRECCIÓN.

 

En la madrugada del 9 de agosto a la esmeriladora 501 (vehículo auxiliar empleado para la revisión de los carriles de las vías) se le hubo de colocar un tren por delante y otro por detrás, debido a una avería que la impedía circular por sus propios medios.

Durante su circulación, el barrón (Barra metálica para uso excepcional de remolque entre trenes) que permitía el acople con el tren de detrás se rompió, y la esmeriladora sólo pudo circular remolcada por delante.

Más adelante se rompió el barrón que permitía el remolque con el tren de delante y la esmeriladora quedó “en escape libre” hasta colisionar con el tren la había remolcado por  detrás.

En la esmeriladora iban dos trabajadores que tuvieron que saltar a las vías para salvar su vida, al igual que el conductor del tren que circulaba detrás cuando vio acercarse a la esmeriladora sin control alguno. Por este motivo estuvo suspendido el servicio a los viajeros, en un tramo de la Línea 4, desde las 6´00h. hasta las 9´45h. ese día.

Estos hechos son muy semejantes a los que en la madrugada del 10/4/2006 causaron la muerte de dos trabajadores en la estación de Puerta del Ángel. Murieron en un accidente de trabajo cuando se encontraban sustituyendo el hilo de tracción eléctrica (la catenaria) en la estación de Puerta del Ángel. Un tren (material móvil tipo clásico) sin control, el T4 (Tractor 4) y sin que ningún mecanismo ni intervención humana lo evitase, se desplazó a contravía desde la estación de Moncloa, impactó brutalmente a 80 km./h. contra el vehículo auxiliar (dresina) donde se encontraban trabajando; y les mató. Otro trabajador resultó herido leve y otro ileso. Los responsables de esta tragedia siguen vivos, algunos de ellos imputados por el Juez que instruye el suceso.

HEMOS REQUERIDO A LA EMPRESA:

·        Que informa sobre el procedimiento que ha establecido para la supervisión periódica de estos equipos de trabajo (“barrones”), con el fin de garantizar que cumplen los requisitos establecidos en la Normativa, con especial atención al RD 1215/97.

·        La inmediata retirada del servicio de todos estos equipos de trabajo que no dispongan de la oportuna certificación de que cumplen con estos requisitos legales.

·        Por ello, consideramos esencial que la empresa garantice la existencia de las siguientes medidas y procedimientos de seguridad:

·        Que se establezcan, con la mayor brevedad, las medidas precisas (alarmas, etc.) para que en los enclavamientos, en los aparatos de vía y en el Puesto de Mando se detecten situaciones excepcionales como: la detección de escape de material móvil, el rebase de señales a contravía, etc.

·        Que todos los vehículos auxiliares estén provistos de: Un sistema de alarma sonora que funcione, por actuación del conductor del vehículo y/o; en todo caso, de forma automática, cuando el vehículo inicie la marcha sin intervención del conductor. Y de balizas luminosas rotativas portátiles y autónomas en los extremos del vehículo, que permitan que los trabajadores que están en la vía puedan percibir que se acerca un vehículo.

·        Que se celebre urgente e inmediatamente una reunión de los máximos responsables de la empresa con la Representación de los Trabajadores para explicar todo lo sucedido.

Consideramos que la Dirección, una vez más, demuestra el incumplimiento flagrante de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y del nulo interés que tiene en garantizar la seguridad de los trabajadores y de los ciudadanos que utilizan este Servicio Público de Transporte. Consideramos que la Empresa, de manera consciente ha incurrido en una alarmante irresponsabilidad y ha puesto en riesgo la seguridad y salud de los trabajadores

Porque este accidente ha puesto de manifiesto la necesidad de implantar medidas planteadas reiteradamente por esta Sección Sindical, como las arriba requeridas a la empresa.

Dado que es un tema fundamental para la seguridad de todos los trabajadores en Metro, exigimos a la Dirección para que de manera inmediata, de las oportunas instrucciones y estas medidas sean llevadas a efecto sin más demora.

Por todo lo anterior también hemos exigido EL CESE INMEDIATO EN SUS FUNCIONES de:

·        El Jefe de Unidad de Prevención

·        El Director de Ingeniería

·        La Directora de Recursos Humanos

·        El Director Gerente;

Y, la dimisión del Consejero Delegado.

Madrid, 11 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA,

 

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

Tfno. 610 07 80 90

 

Ministerio de Fomento, acuerdos de mayo 2006

MINISTERIO DE FOMENTO

Pso. De la Castellana, 67

28046-Madrid

MINISTRA

Sra. Magdalena Álvarez Arza

 

 

Asunto: La Dirección de Metro de Madrid, S.A.

incumple los Acuerdos (relacionados con la seguridad en la circulación y en el trabajo) alcanzados con la Representación de los Trabajadores.

 

En la madrugada del 10 de abril de 2006, a las 3´05 horas fallecieron dos trabajadores, con la categoría de oficial de la Sección de Línea Aérea,  de Metro de Madrid, S.A. en un accidente de trabajo cuando se encontraban sustituyendo el hilo de tracción eléctrica (la catenaria) en la estación de Puerta del Ángel. Un tren (material móvil tipo clásico) sin control, el T4 (Tractor 4) y sin que ningún mecanismo ni intervención humana lo evitase, se desplazó a contravía desde la estación de Moncloa, impactó brutalmente a 80 km./h contra el vehículo auxiliar (dresina) donde se encontraban trabajando un equipo de trabajadores, matando a dos trabajadores, resultando herido otro más e ileso un cuarto.

La Presidenta de la Comunidad de Madrid se comprometió, ese mismo día y ante los familiares de los compañeros fallecidos, personalmente a adoptar todas las medidas necesarias para que estos lamentables hechos no volvieran a repetirse jamás. Compromiso que, como explicamos a continuación, se está incumpliendo.

Desde la Representación de los Trabajadores, para evitar que hechos como estos volvieran a repetirse y para subsanar las deficiencias de seguridad detectadas en los trabajos en la plataforma de vía, realizamos una serie de propuestas a la empresa.

El 29 de mayo de 2006 se alcanzó un Acuerdo entre la Representación de la Empresa y  la Comisión Permanente del Comité de Empresa. Este Acuerdo, documento de compromisos que la Empresa asumía,  será presentado formalmente por la Dirección de la Empresa en el Pleno Ordinario del CSS del 30 de mayo, quedando anexionado al acta de esta reunión y asumido y ratificado también por la totalidad de la representación de los trabajadores en el Comité de Seguridad y Salud. Este Acuerdo estableció literalmente:

 

PROPUESTA SOBRE CUESTIONES RELACIONADAS CON LA HUELGA CONVOCADA POR EL COMITÉ DE EMPRESA SOBRE SEGURIDAD

 

Tras valorar, entre otras cosas, las propuestas de la Parte Social, y a expensas de la determinación de las causas del accidente producido el pasado día 10 de abril, y sin perjuicio de la adopción de las medidas definitivas que correspondan –que se tratarán en el Comité de Seguridad y Salud-, la Dirección de la empresa ha decidido llevar a cabo, en tanto se adoptan aquellas medidas, las siguientes actuaciones:

 

Primero.- Como actuación más inmediata, se proporcionará a las brigadas o equipos de trabajadores (en particular de las Secciones de Vía, Línea Aérea, etc.) que realicen trabajos en una zona fija y estable de la vía, y siempre como dotación del vehículo auxiliar adscrito a dicha brigada, calces portátiles, para su colocación en la zona de trabajo como protección obligatoria. La Dirección de la empresa se compromete a realizar durante el presente mes de mayo –y presentar al Comité de Seguridad y Salud- un estudio relativo a los diferentes modelos de calce que pudieran adecuarse mejor a los diferentes tipos de vehículos auxiliares. El Comité de Seguridad y Salud, con la colaboración de los estamentos técnicos de la empresa, determinará el modelo o modelos de calce más adecuados, así como cualesquiera otras circunstancias y condiciones de su utilización. La implantación de esta medida se llevará a efecto, como fecha objetivo, el 30 de octubre próximo, salvo retraso por causas debidamente justificadas que se expondrán razonadamente ante el Comité de Seguridad y Salud.

 

A la vez, y como posible medida complementaria o alternativa, la Dirección de la empresa estudiará y diseñará otros calces para su aplicación sobre las ruedas de los vehículos auxiliares (clásicos, vagones, etc.) cuando quedaren estacionados en la vía, con ocasión de su utilización para la realización de trabajos. La Dirección de Ingeniería, Mantenimiento e I + D de Material Móvil e Instalaciones entregará al Comité de Seguridad y Salud, durante el presente mes de mayo, una planificación detallada en el tiempo de la cronología de los trabajos y actuaciones precisos (diseño, fabricación, normalización, etc.) para implantar esta medida.

 

El Comité de Seguridad y Salud estudiará todas las cuestiones relacionadas con la utilización de ambos tipos de calces y realizará un seguimiento de sus resultados y eventuales incidencias, determinando cuanto proceda acerca de su implantación, coexistencia o sustitución. La Dirección de la empresa se compromete a facilitar con puntualidad y detalle, a través de dicho Comité, la información disponible que a este respecto reclame la Representación de los Trabajadores.

 

De manera inmediata, a partir del día 30 de mayo próximo, para la realización de cualquier servicio, los vehículos clásicos tipo T (tractor) saldrán a línea arropados entre dos unidades de tipo VR (vehículo remolcador), que es un material tipo 500.

 

Segundo.- La Dirección de la empresa se compromete a confeccionar – y trasladar al Comité de Seguridad y Salud-, durante el presente mes de mayo, un calendario en el que se recoja la propuesta de una paulatina y progresiva retirada de la circulación del material tipo clásico, que actualmente se utiliza para la realización de servicios especiales o auxiliares en horario nocturno, en función del estado de cada vehículo, de la autorización de las correspondientes disponibilidades presupuestarias y de los plazos de fabricación y entrega de los nuevos vehículos. De forma inmediata, a partir del día de la fecha, serán retirados y enviados al desguace seis coches clásicos y una vagoneta.

 

Tercero.- Para los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo se asignarán dos conductores, de tal forma que siempre permanezca un conductor a bordo del citado tren, salvo casos excepcionales en que deba abandonar el mismo por razones de su seguridad personal (trabajos con materiales peligrosos, circunstancias ambientales particularmente nocivas, etc.). Se excepcionan, expresamente, de esta disposición todos los  servicios itinerantes, tales como vehículos asignados a tareas de limpieza, esmeliradora, vehículo auscultador de instalaciones, etc. Lógicamente, tampoco será aplicable esta disposición a los traslados de material entre depósitos o cocheras.

 

Esta medida se llevará a efecto de forma inmediata, a partir del día 5 de junio próximo.

 

Cuarto.-     El Comité de Seguridad y Salud, durante el plazo de un mes siguiente al día de la fecha, estudiará y valorará la viabilidad técnica y operativa de las propuestas que puedan presentar cualquiera de las Representaciones – tanto de la Dirección como de la Parte Social- en el Comité de Seguridad y Salud, con la finalidad de establecer, de forma real y efectiva, un área mínima de seguridad de varias estaciones en ambos sentidos en todo trabajo que se realice en una zona estable y fija de la vía ( sin recorrido itinerante), que impida la circulación de material móvil en dicho entorno.

 

Quinto.-      La Dirección de la empresa ha realizado una campaña de choque para comprobar el estado de las comunicaciones relativas al material móvil (en particular, sobre la radiotelefonía), de cuyos resultados y posibles actuaciones de mejora informará al Comité de Seguridad y Salud. Asimismo realizará trabajos de comprobación y, en su caso, mejora de las instalaciones de estaciones. Asimismo, la Dirección de la empresa impulsará la paulatina implantación del sistema TETRA que, en principio, se prevé instalar de manera más inmediata en línea 2.

 

Sexto.-        El Comité de Seguridad y Salud, durante un plazo de tres meses siguientes al día de la fecha, estudiará y valorará la viabilidad técnica y operativa de las propuestas que puedan presentar cualquiera de las Representaciones – tanto de la Dirección como de la Parte Social- en el Comité de Seguridad y Salud, con la finalidad de establecer medidas de alarma que permitan avisar a los trabajadores que realizan trabajos en zonas de trabajo fijas y estables en la vía de una eventual invasión en la zona de trabajo para que puedan abandonar la vía. Dicho estudio se presentará en el Comité de Seguridad y Salud en el plazo de tres meses contados a partir del día de la fecha.

 

Séptimo.-    La Comisión de Formación revisará la formación profesional que se viene impartiendo a los trabajadores de nuevo ingreso sobre la conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc., adoptándose, en su caso, las medidas que procedan. Sin perjuicio de lo anterior, la duración de estas acciones formativas nunca será inferior a 30 horas.

 

Octavo.-     Las eventuales disconformidades que pudieran producirse en el Comité de Seguridad y Salud acerca de la viabilidad técnica y operativa de las medidas propuestas en los apartados Cuarto y sexto se someterán al criterio de un Organismo Oficial o Entidad externa de reconocida solvencia, cuyo dictamen o parecer será tenido en cuenta para adoptar las decisiones que correspondan.

 

Estas actuaciones y medidas se comunicarán y plantearán en el pleno del Comité de Seguridad y Salud que se celebrará el próximo 30 de mayo, visándose, en este acto, el presente documento a los únicos efectos de su identificación.

 

 

 

La Empresa, de manera deliberada, por acciones propias o por omisión de su deber de buena fe contractual, ha incumplido el Acuerdo de mayo en los siguientes Apartados:

·         Apartado Primero. Se ha superado el plazo establecido del 30 de octubre de 2006 sin que se haya dotado a los vehículos auxiliares de calces portátiles para su colocación en la zona de trabajo como protección obligatoria. Tampoco se han implantado los calces para su aplicación sobre las ruedas de los vehículos cuando quedasen estacionados. Asimismo y por los dos motivos anteriores el CSS no ha podido realizar un seguimiento de sus resultados.

·         Apartado Segundo. Se ha superado el plazo del 31 de mayo de 2006 y la Empresa aún no ha facilitado al CSS el calendario concreto de retirada de la circulación de cada material móvil tipo clásico.

·         Apartado Tercero. No siempre se está cumpliendo por la empresa que sean conducidos desde el inicio por dos conductores los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo.

·         Apartado Cuarto. La empresa ha establecido las condiciones que debe de cumplir el Área de Seguridad; pero, a fecha de hoy, persisten diferencias insalvables entre la Representación de la Empresa y la Representación de los Trabajadores sobre este aspecto.

·         Apartado Quinto. No se garantiza el funcionamiento correcto del sistema de comunicación de radiotelefonía en toda la Red, ya que existen zonas “oscuras” donde no funciona este sistema esencial de comunicación.

·         Apartado Sexto. Se ha superado el plazo del mes de agosto de 2006 y aún no se han establecido las alarmas que permitan avisar a los trabajadores en la vía, en el caso de una eventual invasión en la zona de trabajo, para que puedan abandonar la vía. Porque la Empresa rechaza la propuesta de la Representación de los Trabajadores y no plantea propuesta alternativa alguna para su estudio y valoración.

·         Apartado Séptimo. Siguen sin impartirse a los conductores de nuevo ingreso el mínimo de 30 horas de acciones formativas sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.

 

Asimismo, la Empresa, de manera consciente ha incumplido la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, incurriendo en una alarmante irresponsabilidad y poniendo en riesgo la seguridad y salud de los trabajadores:

·         Por no retirar de la circulación los vehículos clásicos semejantes al Tractor 4, ejemplo el T1, que incumplen el RD 1215/97.

·         Por no haber realizado las modificaciones precisas, en el material móvil tipo clásico, en los dispositivos de freno neumático que garanticen su eficacia de frenado en cualquier situación

·         Por no haber realizado las modificaciones precisas, en el material móvil tipo clásico, en los dispositivos de freno mecánico, ni haber establecido una referencia que indique que se ha “llegado a tope” en la actuación de este tipo de freno.

·         Por no haber establecido las medidas precisas (alarmas, etc.) específicas para que en los enclavamientos, en los aparatos de vía y en el Puesto de Mando se detecten situaciones excepcionales como: la detección de escape (inicio de la marcha sin control) de material  móvil, el rebase de señales a contravía (en sentido contrario al sentido normal de circulación), etc.

·         Por no haber constituido las instrucciones (protocolos, medidas, etc.,) específicas para cada trabajo particular que implique tanto a los agentes como a las instalaciones y la circulación de transportes especiales (no de viajeros).

·         Por no retirar de la circulación los vehículos auxiliares que no dan ocupación, por el peligro evidente que significa para la circulación y los trabajadores.

·         Por no haber solucionado la existencia de zonas “oscuras” donde no funciona el imprescindible sistema de comunicación por radiotelefonía entre el Puesto de Mando y los vehículos o trenes que circulan por las vías.

·         Por no instalar en los vehículos auxiliares, según RD 1215/97, Anexo I, artículo 2.1.g., una señalización acústica de advertencia.

·         Por no impartir a los conductores que esté previsto (porque salgan asignados en los cuadros de servicio) que puedan realizar turnos nocturnos (y, por tanto, conducir estos materiales móviles tipo clásico) acciones formativas sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.; tal como se comprometió en el Pleno del CSS del 27 de julio de 2006.

·         Por no haber aportado en el seno del CSS la documentación, de cada uno de los equipos de trabajo, empezando por el material móvil tipo clásico y vehículos auxiliares, que certifique que cumple con los requisitos del RD 1215/1997.

·         Por no dotar a los trabajadores, de Metro de Madrid y de las contratas, cuando trabajan en la vía de un sistema portátil de comunicación radiotelefónica con el Puesto de Mando, que permita que conozcan de posibles incidencias que supongan un riesgo para su seguridad y salud.

·         Por no haber aportado en el seno del  CSS la documentación  relativa a: la adaptación que en su día hizo del T4 al RD 1215/97, el Manual General de instrucciones del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares,  el Manual  particular de conducción del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares y del Manual de Instrucciones de Mantenimiento Preventivo y de seguridad del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares.

·         Por no haber puesto en marcha un procedimiento de pruebas periódicas para la supervisión periódica de todos los equipos de trabajo, con el fin de garantizar que cumple los requisitos establecidos en la Normativa, con especial atención al RD 1215/97.

 

Informarle que el Juzgado de Instrucción nº 43 de Madrid, que está investigando este accidente, ha imputado POR UN DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES CON INFRACCIÓN DE LA NORMATIVA DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES, POR DOS DELITOS DE IMPRUDENCIA GRAVE (del art. 142 del Código Penal, como HOMICIDIO IMPRUDENTE) Y POR UN DELITO DE IMPRUDENCIA GRAVE (del art. 152 del Código Penal) a:

·                  El Jefe de Unidad de Prevención y Salud Laboral.,

·                  El Jefe de Unidad de Ingeniería de Material Móvil.

·                  La Jefa de la Unidad de Mantenimiento de Material Móvil.

·                   El Gerente de Formación.

Nos hemos dirigido en repetidas ocasiones a la Presidenta de la Comunidad de Madrid, a los diferentes Consejeros de Transportes de la Comunidad de Madrid, así como al Consejero Delegado y al Director Gerente de la Empresa, pidiendo que estos responsables empresariales quedasen inmediatamente cesados en sus funciones. Porque la gravedad de las imputaciones hace necesaria este medida. Ni hemos tenido respuesta a nuestra petición ni se ha tomado medida alguna con estos directivos.

Nos hemos dirigido en reiteradas ocasiones a los anteriormente citados (Presidenta y Consejeros), que están también implicados en la  salvaguarda de la seguridad de los trabajadores e instalaciones, para que intervengan inmediatamente, de manera directa y exigiendo a la Dirección de Metro de Madrid, S.A. que cumpla con los compromisos adquiridos:

                             Proporcionar a las brigadas o equipos de trabajadores (en particular de las Secciones de Vía, Línea Aérea, etc.) que realicen trabajos en una zona fija y estable de la vía, y siempre como dotación del vehículo auxiliar adscrito a dicha brigada, calces portátiles, para su colocación a ambos lados de la zona de trabajo como protección obligatoria. Dotar a los vehículos de calces para su aplicación sobre las ruedas. Párrafos primero y segundo del Apartado Primero.

                              Trasladar al Comité de Seguridad y Salud, un calendario en el que se recoja la propuesta concreta de retirada de la circulación de cada material móvil tipo clásico. Apartado Segundo.

                              Se establezca la conducción por dos conductores desde el inicio de los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo. Apartado Tercero.

                             Se garantice el funcionamiento correcto del sistema de comunicación de radiotelefonía en toda la Red, ya que existen zonas “oscuras” donde no funciona este sistema esencial de comunicación. Apartado Quinto.

                             Se establezca el sistema de alarmas que permitan avisar a los trabajadores en la vía, en el caso de una eventual invasión en la zona de trabajo, para que puedan abandonar la vía. Apartado Sexto.

                             Revisar la Formación Profesional que se imparte a los conductores de nuevo ingreso sobre la conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.,  antes de su incorporación a la Empresa y garantizar que su duración en estas materias nunca será inferior a 30 horas. Apartado Séptimo.

                              Someter, según establece el Apartado Octavo, al dictamen o parecer de un Organismo Oficial o Entidad externa de reconocida  solvencia, que tendría que ser la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid, las disconformidades absolutas que entre las partes existen  respecto a los Apartados Cuarto que fija el establecimiento de una zona de seguridad, y respecto al Apartado Sexto que determina la finalidad de establecer medidas de alarma para avisar a los trabajadores que realizan trabajos fijos y estables en la vía.   

 

:

 

Pero no hemos obtenido siquiera una respuesta; a pesar de la gravedad de los problemas denunciados.

Desde el Sindicato que represento también hemos interpuesto una Demanda Ordinaria de Reclamación de Derecho ante el Juzgado de lo Social, para que Metro de Madrid reconozca EL DERECHO QUE ASISTE A LOS TRABAJADORES a que se cumpla cada uno de los Apartados del citado Acuerdo de mayo.

Por los motivos anteriormente expuestos no confiamos en que algún organismo de la Comunidad de Madrid se muestre objetivo en esta Denuncia; por ello:

LE SOLICITAMOS que intervenga en este asunto, ya que afecta directamente a la seguridad en la circulación y a la seguridad de los trabajadores. Y obligue a la empresa a implantar las medidas acordadas.

Me despido atentamente, a la espera de prontas y satisfactorias noticias.

Madrid, 4 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

 

 

 

 

 

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

C/ Valderribas, 49, 2º izq.

28007 Madrid

Tfnos.: 91 379 87 33 y 91 433 57 86

 

Demanda Ordinaria Medidas de Seguridad, al SMAC

AL SERVICIO DE MEDIACIÓN,

ARBITRAJE Y CONCILIACIÓN

 

José Gabriel Antón Fernández, actuando en nombre  y representación del SINDICATO ÚNICO DE TRABAJADORES SOLIDARIDAD OBRERA, con domicilio a efectos de notificaciones en MADRID-28007 calle Valderribas no 49, 2º izquierda, ante el S.M.A.C. comparece y como mejor en Derecho proceda, DICE:

 

     Que por medio del presente escrito, y en la representación conferida, viene a interponer PAPELETA DE CONCILIACIÓN SOBRE RECLAMACIÓN DE DERECHO, contra:

 

  • 1.-  METRO DE MADRID, S.A., entidad domiciliada en MADRID-28007, en la calle de Cavanilles no. 58, en la persona de su legal representante.

 

Se apoya la presente Demanda en los siguientes HECHOS

 

PRIMERO.- En la madrugada del 10 de abril de 2006, a las 3´05 horas fallecieron dos trabajadores, con la categoría de oficial de la Sección de Línea Aérea,  de Metro de Madrid, S.A. en un accidente de trabajo cuando se encontraban sustituyendo el hilo de tracción eléctrica (la catenaria) en la estación de Puerta del Ángel. Un tren (material móvil tipo clásico) sin control, el T4 (Tractor 4) y sin que ningún mecanismo ni intervención humana lo evitase, se desplazó a contravía desde la estación de Moncloa, impactó brutalmente a 80 km/h contra el vehículo auxiliar (dresina) donde se encontraban trabajando un equipo de trabajadores, matando a dos trabajadores, resultando herido otro más e ileso un cuarto.

la empresa se fija a sí misma).

TRIGESIMO TERCERO. Según se desprende de los HECHOS anteriores, la Empresa, de manera deliberada, por acciones propias o por omisión de su deber de buena fe contractual, ha incumplido el Acuerdo de mayo en los siguientes Apartados:

·        Apartado Primero. Se ha superado el plazo establecido del 30 de octubre de 2006 sin que se haya dotado a los vehículos auxiliares de calces portátiles para su colocación en la zona de trabajo como protección obligatoria. Tampoco se han implantado los calces para su aplicación sobre las ruedas de los vehículos cuando quedasen estacionados. Asimismo y por los dos motivos anteriores el CSS no ha podido realizar un seguimiento de sus resultados.

·        Apartado Segundo. Se ha superado el plazo del 31 de mayo de 2006 y la Empresa aún no ha facilitado al CSS el calendario concreto de retirada de la circulación de cada material móvil tipo clásico.

·        Apartado Tercero. No siempre se está cumpliendo por la empresa que sean conducidos desde el inicio por dos conductores los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo.

·        Apartado Cuarto. La empresa ha establecido las condiciones que debe de cumplir el Área de Seguridad; pero, a fecha de hoy, persisten diferencias insalvables entre la Representación de la Empresa y la Representación de los Trabajadores sobre este aspecto.

·        Apartado Quinto. No se garantiza el funcionamiento correcto del sistema de comunicación de radiotelefonía en toda la Red, ya que existen zonas “oscuras” donde no funciona este sistema esencial de comunicación.

·        Apartado Sexto. Se ha superado el plazo del mes de agosto de 2006 y aún no se han establecido las alarmas que permitan avisar a los trabajadores en la vía, en el caso de una eventual invasión en la zona de trabajo, para que puedan abandonar la vía. Porque la Empresa rechaza la propuesta de la Representación de los Trabajadores y no plantea propuesta alternativa alguna para su estudio y valoración.

·        Apartado Séptimo. Siguen sin impartirse a los conductores de nuevo ingreso el mínimo de 30 horas de acciones formativas sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.

 

TRIGÉSIMO CUARTO. Según se desprende de los HECHOS anteriores, la Empresa, de manera consciente ha incumplido la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, incurriendo en una alarmante irresponsabilidad y poniendo en riesgo la seguridad y salud de los trabajadores:

·        Por no retirar de la circulación los vehículos clásicos semejantes al Tractor 4, ejemplo el T1, que incumplen el RD 1215/97.

·        Por no haber realizado las modificaciones precisas, en el material móvil tipo clásico, en los dispositivos de freno neumático que garanticen su eficacia de frenado en cualquier situación

·        Por no haber realizado las modificaciones precisas, en el material móvil tipo clásico, en los dispositivos de freno mecánico, ni haber establecido una referencia que indique que se ha “llegado a tope” en la actuación de este tipo de freno.

·        Por no haber establecido las medidas precisas (alarmas, etc.) específicas para que en los enclavamientos, en los aparatos de vía y en el Puesto de Mando se detecten situaciones excepcionales como: la detección de escape (inicio de la marcha sin control) de material  móvil, el rebase de señales a contravía (en sentido contrario al sentido normal de circulación), etc.

·        Por no haber constituido las instrucciones (protocolos, medidas, etc.,) específicas para cada trabajo particular que implique tanto a los agentes como a las instalaciones y la circulación de transportes especiales (no de viajeros).

·        Por no retirar de la circulación los vehículos auxiliares que no dan ocupación, por el peligro evidente que significa para la circulación y los trabajadores.

·        Por no haber solucionado la existencia de zonas “oscuras” donde no funciona el imprescindible sistema de comunicación por radiotelefonía entre el Puesto de Mando y los vehículos o trenes que circulan por las vías.

·        Por no instalar en los vehículos auxiliares, según RD 1215/97, Anexo I, artículo 2.1.g., una señalización acústica de advertencia.

·        Por no impartir a los conductores que esté previsto (porque salgan asignados en los cuadros de servicio) que puedan realizar turnos nocturnos (y, por tanto, conducir estos materiales móviles tipo clásico) acciones formativas sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.; tal como se comprometió en el Pleno del CSS del 27 de julio de 2006.

·        Por no haber aportado en el seno del CSS la documentación, de cada uno de los equipos de trabajo, empezando por el material móvil tipo clásico y vehículos auxiliares, que certifique que cumple con los requisitos del RD 1215/1997.

·        Por no dotar a los trabajadores, de Metro de Madrid y de las contratas, cuando trabajan en la vía de un sistema portátil de comunicación radiotelefónica con el Puesto de Mando, que permita que conozcan de posibles incidencias que supongan un riesgo para su seguridad y salud.

·        Por no haber aportado en el seno del  CSS la documentación  relativa a: la adaptación que en su día hizo del T4 al RD 1215/97, el Manual General de instrucciones del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares,  el Manual  particular de conducción del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares y del Manual de Instrucciones de Mantenimiento Preventivo y de seguridad del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares.

·        Por no haber puesto en marcha un procedimiento de pruebas periódicas para la supervisión periódica de todos los equipos de trabajo, con el fin de garantizar que cumple los requisitos establecidos en la Normativa, con especial atención al RD 1215/97.

 

 

Por lo expresado,

 

AL SERVICIO DE MEDIACIÓN ARBITRAJE Y CONCILIACIÓN SUPLICO:  Que habiendo por presentado este escrito con sus correspondientes copias, se sirva admitirlo, y  tenga por interpuesta Demanda de Reconocimiento de Derecho  y, tras los trámites legales que resulten procedentes, cite  a las partes al preceptivo Acto de Conciliación en el que la demandada reconozca  lo siguiente:

 

EL DERECHO QUE ASISTE A LOS TRABAJADORES a que se cumpla cada uno de los Apartados de la propuesta sobre cuestiones relacionadas con la huelga convocada por el Comité de Empresa sobre seguridad, ratificados por la representación social y la empresarial el 29 de mayo de 2006 y en concreto y con carácter inmediato, una vez que ha quedado demostrado que se han superado con creces los plazos establecidos en el citado Acuerdo de mayo, se obligue la empresa a:

         Proporcionar a las brigadas o equipos de trabajadores (en particular de las Secciones de Vía, Línea Aérea, etc.) que realicen trabajos en una zona fija y estable de la vía, y siempre como dotación del vehículo auxiliar adscrito a dicha brigada, calces portátiles, para su colocación a ambos lados de la zona de trabajo como protección obligatoria. Dotar a los vehículos de calces para su aplicación sobre las ruedas. Párrafos primero y segundo del Apartado Primero.

         Trasladar al Comité de Seguridad y Salud, un calendario en el que se recoja la propuesta concreta de retirada de la circulación de cada material móvil tipo clásico. Apartado Segundo.

         Se establezca la conducción por dos conductores desde el inicio de los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo. Apartado Tercero.

         Se garantice el funcionamiento correcto del sistema de comunicación de radiotelefonía en toda la Red, ya que existen zonas “oscuras” donde no funciona este sistema esencial de comunicación. Apartado Quinto.

         Se establezca el sistema de alarmas que permitan avisar a los trabajadores en la vía, en el caso de una eventual invasión en la zona de trabajo, para que puedan abandonar la vía. Apartado Sexto.

         Revisar la Formación Profesional que se imparte a los conductores de nuevo ingreso sobre la conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.,  antes de su incorporación a la Empresa y garantizar que su duración en estas materias nunca será inferior a 30 horas. Apartado Séptimo.

         Someter, según establece el Apartado Octavo, al dictamen o parecer de un Organismo Oficial o Entidad externa de reconocida  solvencia, que tendría que ser la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid, las disconformidades absolutas que entre las partes existen  respecto a los Apartados Cuarto que fija el establecimiento de una zona de seguridad, y respecto al Apartado Sexto que determina la finalidad de establecer medidas de alarma para avisar a los trabajadores que realizan trabajos fijos y estables en la vía.   

 

Y en caso de no existir avenencia en ese Acto extienda el Acta correspondiente con ese resultado para su presentación junto con el escrito de demanda en el Juzgado de lo Social competente.

 

Por ser de Justicia que pido en Madrid, a 11 de julio de 2008

Presidenta de la Comunidad, acuerdos de mayo 2006 y cese de imputados

 

 

COMUNIDAD DE MADRID

PRESIDENCIA

Sra. Esperanza Aguirre Gil de Biedma

Asunto: La Dirección de Metro de Madrid, S.A.

incumple los Acuerdos alcanzados con la Representación de los Trabajadores y está imputada por la muerte de dos trabajadores.

En la madrugada del 10 de abril de 2006, a las 3´05 horas fallecieron dos trabajadores, con la categoría de oficial de la Sección de Línea Aérea, de Metro de Madrid, S.A. en un accidente de trabajo cuando se encontraban sustituyendo el hilo de tracción eléctrica (la catenaria) en la estación de Puerta del Ángel. Un tren (material móvil tipo clásico) sin control, el T4 (Tractor 4) y sin que ningún mecanismo ni intervención humana lo evitase, se desplazó a contravía desde la estación de Moncloa, impactó brutalmente a 80 km./h contra el vehículo auxiliar (dresina) donde se encontraban trabajando un equipo de trabajadores, matando a dos trabajadores, resultando herido otro más e ileso un cuarto.

Usted se comprometió, ese mismo día y ante los familiares de los compañeros fallecidos, personalmente a adoptar todas las medidas necesarias para que estos lamentables hechos no volvieran a repetirse jamás. Compromiso que, como explicamos a continuación, se está incumpliendo y del que, de no rectificar, daremos traslado a estas familias para que actúen en consecuencia.

Desde la Representación de los Trabajadores, para evitar que hechos como estos volvieran a repetirse y para subsanar las deficiencias de seguridad detectadas en los trabajos en la plataforma de vía, realizamos una serie de propuestas a la empresa.

El 29 de mayo de 2006 se alcanzó un Acuerdo entre la Representación de la Empresa y la Comisión Permanente del Comité de Empresa. Este Acuerdo, documento de compromisos que la Empresa asumía, será presentado formalmente por la Dirección de la Empresa en el Pleno Ordinario del CSS del 30 de mayo, quedando anexionado al acta de esta reunión y asumido y ratificado también por la totalidad de la representación de los trabajadores en el Comité de Seguridad y Salud. Este Acuerdo estableció literalmente:

PROPUESTA SOBRE CUESTIONES RELACIONADAS CON LA HUELGA CONVOCADA POR EL COMITÉ DE EMPRESA SOBRE SEGURIDAD

Tras valorar, entre otras cosas, las propuestas de la Parte Social, y a expensas de la determinación de las causas del accidente producido el pasado día 10 de abril, y sin perjuicio de la adopción de las medidas definitivas que correspondan –que se tratarán en el Comité de Seguridad y Salud-, la Dirección de la empresa ha decidido llevar a cabo, en tanto se adoptan aquellas medidas, las siguientes actuaciones:

Primero.- Como actuación más inmediata, se proporcionará a las brigadas o equipos de trabajadores (en particular de las Secciones de Vía, Línea Aérea, etc.) que realicen trabajos en una zona fija y estable de la vía, y siempre como dotación del vehículo auxiliar adscrito a dicha brigada, calces portátiles, para su colocación en la zona de trabajo como protección obligatoria. La Dirección de la empresa se compromete a realizar durante el presente mes de mayo –y presentar al Comité de Seguridad y Salud- un estudio relativo a los diferentes modelos de calce que pudieran adecuarse mejor a los diferentes tipos de vehículos auxiliares. El Comité de Seguridad y Salud, con la colaboración de los estamentos técnicos de la empresa, determinará el modelo o modelos de calce más adecuados, así como cualesquiera otras circunstancias y condiciones de su utilización. La implantación de esta medida se llevará a efecto, como fecha objetivo, el 30 de octubre próximo, salvo retraso por causas debidamente justificadas que se expondrán razonadamente ante el Comité de Seguridad y Salud.

A la vez, y como posible medida complementaria o alternativa, la Dirección de l empresa estudiará y diseñará otros calces para su aplicación sobre las ruedas de los vehículos auxiliares (clásicos, vagones, etc.) cuando quedaren estacionados en la vía, con ocasión de su utilización para la realización de trabajos. La Dirección de Ingeniería, Mantenimiento e I + D de Material Móvil e Instalaciones entregará al Comité de Seguridad y Salud, durante el presente mes de mayo, una planificación detallada en el tiempo de la cronología de los trabajos y actuaciones precisos (diseño, fabricación, normalización, etc.) para implantar esta medida.

El Comité de Seguridad y Salud estudiará todas las cuestiones relacionadas con la utilización de ambos tipos de calces y realizará un seguimiento de sus resultados y eventuales incidencias, determinando cuanto proceda acerca de su implantación, coexistencia o sustitución. La Dirección de la empresa se compromete a facilitar con puntualidad y detalle, a través de dicho Comité, la información disponible que a este respecto reclame la Representación de los Trabajadores.

De manera inmediata, a partir del día 30 de mayo próximo, para la realización de cualquier servicio, los vehículos clásicos tipo T (tractor) saldrán a línea arropados entre dos unidades de tipo VR (vehículo remolcador), que es un material tipo 500.

Segundo.- La Dirección de la empresa se compromete a confeccionar – y trasladar al Comité de Seguridad y Salud-, durante el presente mes de mayo, un calendario en el que se recoja la propuesta de una paulatina y progresiva retirada de la circulación del material tipo clásico, que actualmente se utiliza para la realización de servicios especiales o auxiliares en horario nocturno, en función del estado de cada vehículo, de la autorización de las correspondientes disponibilidades presupuestarias y de los plazos de fabricación y entrega de los nuevos vehículos. De forma inmediata, a partir del día de la fecha, serán retirados y enviados al desguace seis coches clásicos y una vagoneta.

Tercero.- Para los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo se asignarán dos conductores, de tal forma que siempre permanezca un conductor a bordo del citado tren, salvo casos excepcionales en que deba abandonar el mismo por razones de su seguridad personal (trabajos con materiales peligrosos, circunstancias ambientales particularmente nocivas, etc.). Se excepcionan, expresamente, de esta disposición todos los servicios itinerantes, tales como vehículos asignados a tareas de limpieza, esmeliradora, vehículo auscultador de instalaciones, etc. Lógicamente, tampoco será aplicable esta disposición a los traslados de material entre depósitos o cocheras.

Esta medida se llevará a efecto de forma inmediata, a partir del día 5 de junio próximo.

Cuarto.- El Comité de Seguridad y Salud, durante el plazo de un mes siguiente al día de la fecha, estudiará y valorará la viabilidad técnica y operativa de las propuestas que puedan presentar cualquiera de las Representaciones – tanto de la Dirección como de la Parte Social- en el Comité de Seguridad y Salud, con la finalidad de establecer, de forma real y efectiva, un área mínima de seguridad de varias estaciones en ambos sentidos en todo trabajo que se realice en una zona estable y fija de la vía ( sin recorrido itinerante), que impida la circulación de material móvil en dicho entorno.

Quinto.- La Dirección de la empresa ha realizado una campaña de choque para comprobar el estado de las comunicaciones relativas al material móvil (en particular, sobre la radiotelefonía), de cuyos resultados y posibles actuaciones de mejora informará al Comité de Seguridad y Salud. Asimismo realizará trabajos de comprobación y, en su caso, mejora de las instalaciones de estaciones. Asimismo, la Dirección de la empresa impulsará la paulatina implantación del sistema TETRA que, en principio, se prevé instalar de manera más inmediata en línea 2.

Sexto.- El Comité de Seguridad y Salud, durante un plazo de tres meses siguientes al día de la fecha, estudiará y valorará la viabilidad técnica y operativa de las propuestas que puedan presentar cualquiera de las Representaciones – tanto de la Dirección como de la Parte Social- en el Comité de Seguridad y Salud, con la finalidad de establecer medidas de alarma que permitan avisar a los trabajadores que realizan trabajos en zonas de trabajo fijas y estables en la vía de una eventual invasión en la zona de trabajo para que puedan abandonar la vía. Dicho estudio se presentará en el Comité de Seguridad y Salud en el plazo de tres meses contados a partir del día de la fecha.

Séptimo.- La Comisión de Formación revisará la formación profesional que se viene impartiendo a los trabajadores de nuevo ingreso sobre la conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc., adoptándose, en su caso, las medidas que procedan. Sin perjuicio de lo anterior, la duración de estas acciones formativas nunca será inferior a 30 horas.

Octavo.- Las eventuales disconformidades que pudieran producirse en el Comité de Seguridad y Salud acerca de la viabilidad técnica y operativa de las medidas propuestas en los apartados Cuarto y sexto se someterán al criterio de un Organismo Oficial o Entidad externa de reconocida solvencia, cuyo dictamen o parecer será tenido en cuenta para adoptar las decisiones que correspondan.

Estas actuaciones y medidas se comunicarán y plantearán en el pleno del Comité de Seguridad y Salud que se celebrará el próximo 30 de mayo, visándose, en este acto, el presente documento a los únicos efectos de su identificación.

La Empresa, de manera deliberada, por acciones propias o por omisión de su deber de buena fe contractual, ha incumplido el Acuerdo de mayo en los siguientes Apartados:

· Apartado Primero. Se ha superado el plazo establecido del 30 de octubre de 2006 sin que se haya dotado a los vehículos auxiliares de calces portátiles para su colocación en la zona de trabajo como protección obligatoria. Tampoco se han implantado los calces para su aplicación sobre las ruedas de los vehículos cuando quedasen estacionados. Asimismo y por los dos motivos anteriores el CSS no ha podido realizar un seguimiento de sus resultados.

· Apartado Segundo. Se ha superado el plazo del 31 de mayo de 2006 y la Empresa aún no ha facilitado al CSS el calendario concreto de retirada de la circulación de cada material móvil tipo clásico.

· Apartado Tercero. No siempre se está cumpliendo por la empresa que sean conducidos desde el inicio por dos conductores los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo.

· Apartado Cuarto. La empresa ha establecido las condiciones que debe de cumplir el Área de Seguridad; pero, a fecha de hoy, persisten diferencias insalvables entre la Representación de la Empresa y la Representación de los Trabajadores sobre este aspecto.

· Apartado Quinto. No se garantiza el funcionamiento correcto del sistema de comunicación de radiotelefonía en toda la Red, ya que existen zonas “oscuras” donde no funciona este sistema esencial de comunicación.

· Apartado Sexto. Se ha superado el plazo del mes de agosto de 2006 y aún no se han establecido las alarmas que permitan avisar a los trabajadores en la vía, en el caso de una eventual invasión en la zona de trabajo, para que puedan abandonar la vía. Porque la Empresa rechaza la propuesta de la Representación de los Trabajadores y no plantea propuesta alternativa alguna para su estudio y valoración.

· Apartado Séptimo. Siguen sin impartirse a los conductores de nuevo ingreso el mínimo de 30 horas de acciones formativas sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.

Asimismo, la Empresa, de manera consciente ha incumplido la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, incurriendo en una alarmante irresponsabilidad y poniendo en riesgo la seguridad y salud de los trabajadores:

· Por no retirar de la circulación los vehículos clásicos semejantes al Tractor 4, ejemplo el T1, que incumplen el RD 1215/97.

· Por no haber realizado las modificaciones precisas, en el material móvil tipo clásico, en los dispositivos de freno neumático que garanticen su eficacia de frenado en cualquier situación

· Por no haber realizado las modificaciones precisas, en el material móvil tipo clásico, en los dispositivos de freno mecánico, ni haber establecido una referencia que indique que se ha “llegado a tope” en la actuación de este tipo de freno.

· Por no haber establecido las medidas precisas (alarmas, etc.) específicas para que en los enclavamientos, en los aparatos de vía y en el Puesto de Mando se detecten situaciones excepcionales como: la detección de escape (inicio de la marcha sin control) de material móvil, el rebase de señales a contravía (en sentido contrario al sentido normal de circulación), etc.

· Por no haber constituido las instrucciones (protocolos, medidas, etc.,) específicas para cada trabajo particular que implique tanto a los agentes como a las instalaciones y la circulación de transportes especiales (no de viajeros).

· Por no retirar de la circulación los vehículos auxiliares que no dan ocupación, por el peligro evidente que significa para la circulación y los trabajadores.

· Por no haber solucionado la existencia de zonas “oscuras” donde no funciona el imprescindible sistema de comunicación por radiotelefonía entre el Puesto de Mando y los vehículos o trenes que circulan por las vías.

· Por no instalar en los vehículos auxiliares, según RD 1215/97, Anexo I, artículo 2.1.g., una señalización acústica de advertencia.

· Por no impartir a los conductores que esté previsto (porque salgan asignados en los cuadros de servicio) que puedan realizar turnos nocturnos (y, por tanto, conducir estos materiales móviles tipo clásico) acciones formativas sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.; tal como se comprometió en el Pleno del CSS del 27 de julio de 2006.

· Por no haber aportado en el seno del CSS la documentación, de cada uno de los equipos de trabajo, empezando por el material móvil tipo clásico y vehículos auxiliares, que certifique que cumple con los requisitos del RD 1215/1997.

· Por no dotar a los trabajadores, de Metro de Madrid y de las contratas, cuando trabajan en la vía de un sistema portátil de comunicación radiotelefónica con el Puesto de Mando, que permita que conozcan de posibles incidencias que supongan un riesgo para su seguridad y salud.

· Por no haber aportado en el seno del CSS la documentación relativa a: la adaptación que en su día hizo del T4 al RD 1215/97, el Manual General de instrucciones del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares, el Manual particular de conducción del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares y del Manual de Instrucciones de Mantenimiento Preventivo y de seguridad del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares.

· Por no haber puesto en marcha un procedimiento de pruebas periódicas para la supervisión periódica de todos los equipos de trabajo, con el fin de garantizar que cumple los requisitos establecidos en la Normativa, con especial atención al RD 1215/97.

Informarle que el Juzgado de Instrucción nº 43 de Madrid, que está investigando este accidente, ha imputado POR UN DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES CON INFRACCIÓN DE LA NORMATIVA DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES, POR DOS DELITOS DE IMPRUDENCIA GRAVE (del art. 142 del Código Penal, como HOMICIDIO IMPRUDENTE) Y POR UN DELITO DE IMPRUDENCIA GRAVE (del art. 152 del Código Penal) a:

· El Jefe de Unidad de Prevención y Salud Laboral.,

· El Jefe de Unidad de Ingeniería de Material Móvil.

· La Jefa de la Unidad de Mantenimiento de Material Móvil.

· El Gerente de Formación.

Nos hemos dirigido en repetidas ocasiones a usted, a los diferentes Consejeros de Transportes; así como al Consejero Delegado y al Director Gerente de la Empresa, pidiendo que estos responsables empresariales quedasen inmediatamente cesados en sus funciones. Porque la gravedad de las imputaciones hace necesaria este medida. Ni hemos tenido respuesta a nuestra petición ni se ha tomado medida alguna con estos directivos.

Nos dirigimos a usted, pues su Presidencia está también implicada en la salvaguarda de la seguridad de los trabajadores e instalaciones, para que intervenga inmediatamente, de manera directa y exigiendo a la Dirección de Metro de Madrid, S.A. que cumpla con los compromisos adquiridos:

Proporcionar a las brigadas o equipos de trabajadores (en particular de las Secciones de Vía, Línea Aérea, etc.) que realicen trabajos en una zona fija y estable de la vía, y siempre como dotación del vehículo auxiliar adscrito a dicha brigada, calces portátiles, para su colocación a ambos lados de la zona de trabajo como protección obligatoria. Dotar a los vehículos de calces para su aplicación sobre las ruedas. Párrafos primero y segundo del Apartado Primero.

Trasladar al Comité de Seguridad y Salud, un calendario en el que se recoja la propuesta concreta de retirada de la circulación de cada material móvil tipo clásico. Apartado Segundo.

Se establezca la conducción por dos conductores desde el inicio de los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo. Apartado Tercero.

Se garantice el funcionamiento correcto del sistema de comunicación de radiotelefonía en toda la Red, ya que existen zonas “oscuras” donde no funciona este sistema esencial de comunicación. Apartado Quinto.

Se establezca el sistema de alarmas que permitan avisar a los trabajadores en la vía, en el caso de una eventual invasión en la zona de trabajo, para que puedan abandonar la vía. Apartado Sexto.

Revisar la Formación Profesional que se imparte a los conductores de nuevo ingreso sobre la conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc., antes de su incorporación a la Empresa y garantizar que su duración en estas materias nunca será inferior a 30 horas. Apartado Séptimo.

Someter, según establece el Apartado Octavo, al dictamen o parecer de un Organismo Oficial o Entidad externa de reconocida solvencia, que tendría que ser la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid, las disconformidades absolutas que entre las partes existen respecto a los Apartados Cuarto que fija el establecimiento de una zona de seguridad, y respecto al Apartado Sexto que determina la finalidad de establecer medidas de alarma para avisar a los trabajadores que realizan trabajos fijos y estables en la vía.

:

Y, por higiene pública, le instamos a que cese inmediatamente de sus funciones a todos estos responsables de la Empresa.

Atentamente.

Madrid, 10 de julio de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

C/ Valderribas, 49, 2º izq.

28007 Madrid

Tfnos.: 91 379 87 33 y 91 433 57 86

Consejero de Transportes, acuerdos de mayo 2006 y cese de imputados

COMUNIDAD DE MADRID

CONSEJERÍA DE TRANSPORTES E INFRAESTRUCTURAS

Consejero

Sr. José Ignacio Echeverría Echániz

 

 

Asunto: La Dirección de Metro de Madrid, S.A.

incumple los Acuerdos alcanzados con la Representación de los Trabajadores y está imputada por la muerte de dos trabajadores.

 

En la madrugada del 10 de abril de 2006, a las 3´05 horas fallecieron dos trabajadores, con la categoría de oficial de la Sección de Línea Aérea,  de Metro de Madrid, S.A. en un accidente de trabajo cuando se encontraban sustituyendo el hilo de tracción eléctrica (la catenaria) en la estación de Puerta del Ángel. Un tren (material móvil tipo clásico) sin control, el T4 (Tractor 4) y sin que ningún mecanismo ni intervención humana lo evitase, se desplazó a contravía desde la estación de Moncloa, impactó brutalmente a 80 km./h contra el vehículo auxiliar (dresina) donde se encontraban trabajando un equipo de trabajadores, matando a dos trabajadores, resultando herido otro más e ileso un cuarto.

La Presidenta de la Comunidad se comprometió, ese mismo día y ante los familiares de los compañeros fallecidos, personalmente a adoptar todas las medidas necesarias para que estos lamentables hechos no volvieran a repetirse jamás. Compromiso que, como explicamos a continuación, se está incumpliendo y del que, de no rectificar, daremos traslado a estas familias para que actúen en consecuencia.

Desde la Representación de los Trabajadores, para evitar que hechos como estos volvieran a repetirse y para subsanar las deficiencias de seguridad detectadas en los trabajos en la plataforma de vía, realizamos una serie de propuestas a la empresa.

El 29 de mayo de 2006 se alcanzó un Acuerdo entre la Representación de la Empresa y  la Comisión Permanente del Comité de Empresa. Este Acuerdo, documento de compromisos que la Empresa asumía,  será presentado formalmente por la Dirección de la Empresa en el Pleno Ordinario del CSS del 30 de mayo, quedando anexionado al acta de esta reunión y asumido y ratificado también por la totalidad de la representación de los trabajadores en el Comité de Seguridad y Salud. Este Acuerdo estableció literalmente:

 

PROPUESTA SOBRE CUESTIONES RELACIONADAS CON LA HUELGA CONVOCADA POR EL COMITÉ DE EMPRESA SOBRE SEGURIDAD

 

Tras valorar, entre otras cosas, las propuestas de la Parte Social, y a expensas de la determinación de las causas del accidente producido el pasado día 10 de abril, y sin perjuicio de la adopción de las medidas definitivas que correspondan –que se tratarán en el Comité de Seguridad y Salud-, la Dirección de la empresa ha decidido llevar a cabo, en tanto se adoptan aquellas medidas, las siguientes actuaciones:

 

Primero.- Como actuación más inmediata, se proporcionará a las brigadas o equipos de trabajadores (en particular de las Secciones de Vía, Línea Aérea, etc.) que realicen trabajos en una zona fija y estable de la vía, y siempre como dotación del vehículo auxiliar adscrito a dicha brigada, calces portátiles, para su colocación en la zona de trabajo como protección obligatoria. La Dirección de la empresa se compromete a realizar durante el presente mes de mayo –y presentar al Comité de Seguridad y Salud- un estudio relativo a los diferentes modelos de calce que pudieran adecuarse mejor a los diferentes tipos de vehículos auxiliares. El Comité de Seguridad y Salud, con la colaboración de los estamentos técnicos de la empresa, determinará el modelo o modelos de calce más adecuados, así como cualesquiera otras circunstancias y condiciones de su utilización. La implantación de esta medida se llevará a efecto, como fecha objetivo, el 30 de octubre próximo, salvo retraso por causas debidamente justificadas que se expondrán razonadamente ante el Comité de Seguridad y Salud.

 

A la vez, y como posible medida complementaria o alternativa, la Dirección de l empresa estudiará y diseñará otros calces para su aplicación sobre las ruedas de los vehículos auxiliares (clásicos, vagones, etc.) cuando quedaren estacionados en la vía, con ocasión de su utilización para la realización de trabajos. La Dirección de Ingeniería, Mantenimiento e I + D de Material Móvil e Instalaciones entregará al Comité de Seguridad y Salud, durante el presente mes de mayo, una planificación detallada en el tiempo de la cronología de los trabajos y actuaciones precisos (diseño, fabricación, normalización, etc.) para implantar esta medida.

 

El Comité de Seguridad y Salud estudiará todas las cuestiones relacionadas con la utilización de ambos tipos de calces y realizará un seguimiento de sus resultados y eventuales incidencias, determinando cuanto proceda acerca de su implantación, coexistencia o sustitución. La Dirección de la empresa se compromete a facilitar con puntualidad y detalle, a través de dicho Comité, la información disponible que a este respecto reclame la Representación de los Trabajadores.

 

De manera inmediata, a partir del día 30 de mayo próximo, para la realización de cualquier servicio, los vehículos clásicos tipo T (tractor) saldrán a línea arropados entre dos unidades de tipo VR (vehículo remolcador), que es un material tipo 500.

 

Segundo.- La Dirección de la empresa se compromete a confeccionar – y trasladar al Comité de Seguridad y Salud-, durante el presente mes de mayo, un calendario en el que se recoja la propuesta de una paulatina y progresiva retirada de la circulación del material tipo clásico, que actualmente se utiliza para la realización de servicios especiales o auxiliares en horario nocturno, en función del estado de cada vehículo, de la autorización de las correspondientes disponibilidades presupuestarias y de los plazos de fabricación y entrega de los nuevos vehículos. De forma inmediata, a partir del día de la fecha, serán retirados y enviados al desguace seis coches clásicos y una vagoneta.

 

Tercero.- Para los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo se asignarán dos conductores, de tal forma que siempre permanezca un conductor a bordo del citado tren, salvo casos excepcionales en que deba abandonar el mismo por razones de su seguridad personal (trabajos con materiales peligrosos, circunstancias ambientales particularmente nocivas, etc.). Se excepcionan, expresamente, de esta disposición todos los  servicios itinerantes, tales como vehículos asignados a tareas de limpieza, esmeliradora, vehículo auscultador de instalaciones, etc. Lógicamente, tampoco será aplicable esta disposición a los traslados de material entre depósitos o cocheras.

 

Esta medida se llevará a efecto de forma inmediata, a partir del día 5 de junio próximo.

 

Cuarto.-     El Comité de Seguridad y Salud, durante el plazo de un mes siguiente al día de la fecha, estudiará y valorará la viabilidad técnica y operativa de las propuestas que puedan presentar cualquiera de las Representaciones – tanto de la Dirección como de la Parte Social- en el Comité de Seguridad y Salud, con la finalidad de establecer, de forma real y efectiva, un área mínima de seguridad de varias estaciones en ambos sentidos en todo trabajo que se realice en una zona estable y fija de la vía ( sin recorrido itinerante), que impida la circulación de material móvil en dicho entorno.

 

Quinto.-      La Dirección de la empresa ha realizado una campaña de choque para comprobar el estado de las comunicaciones relativas al material móvil (en particular, sobre la radiotelefonía), de cuyos resultados y posibles actuaciones de mejora informará al Comité de Seguridad y Salud. Asimismo realizará trabajos de comprobación y, en su caso, mejora de las instalaciones de estaciones. Asimismo, la Dirección de la empresa impulsará la paulatina implantación del sistema TETRA que, en principio, se prevé instalar de manera más inmediata en línea 2.

 

Sexto.-        El Comité de Seguridad y Salud, durante un plazo de tres meses siguientes al día de la fecha, estudiará y valorará la viabilidad técnica y operativa de las propuestas que puedan presentar cualquiera de las Representaciones – tanto de la Dirección como de la Parte Social- en el Comité de Seguridad y Salud, con la finalidad de establecer medidas de alarma que permitan avisar a los trabajadores que realizan trabajos en zonas de trabajo fijas y estables en la vía de una eventual invasión en la zona de trabajo para que puedan abandonar la vía. Dicho estudio se presentará en el Comité de Seguridad y Salud en el plazo de tres meses contados a partir del día de la fecha.

 

Séptimo.-    La Comisión de Formación revisará la formación profesional que se viene impartiendo a los trabajadores de nuevo ingreso sobre la conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc., adoptándose, en su caso, las medidas que procedan. Sin perjuicio de lo anterior, la duración de estas acciones formativas nunca será inferior a 30 horas.

 

Octavo.-     Las eventuales disconformidades que pudieran producirse en el Comité de Seguridad y Salud acerca de la viabilidad técnica y operativa de las medidas propuestas en los apartados Cuarto y sexto se someterán al criterio de un Organismo Oficial o Entidad externa de reconocida solvencia, cuyo dictamen o parecer será tenido en cuenta para adoptar las decisiones que correspondan.

 

Estas actuaciones y medidas se comunicarán y plantearán en el pleno del Comité de Seguridad y Salud que se celebrará el próximo 30 de mayo, visándose, en este acto, el presente documento a los únicos efectos de su identificación.

 

 

 

La Empresa, de manera deliberada, por acciones propias o por omisión de su deber de buena fe contractual, ha incumplido el Acuerdo de mayo en los siguientes Apartados:

·         Apartado Primero. Se ha superado el plazo establecido del 30 de octubre de 2006 sin que se haya dotado a los vehículos auxiliares de calces portátiles para su colocación en la zona de trabajo como protección obligatoria. Tampoco se han implantado los calces para su aplicación sobre las ruedas de los vehículos cuando quedasen estacionados. Asimismo y por los dos motivos anteriores el CSS no ha podido realizar un seguimiento de sus resultados.

·         Apartado Segundo. Se ha superado el plazo del 31 de mayo de 2006 y la Empresa aún no ha facilitado al CSS el calendario concreto de retirada de la circulación de cada material móvil tipo clásico.

·         Apartado Tercero. No siempre se está cumpliendo por la empresa que sean conducidos desde el inicio por dos conductores los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo.

·         Apartado Cuarto. La empresa ha establecido las condiciones que debe de cumplir el Área de Seguridad; pero, a fecha de hoy, persisten diferencias insalvables entre la Representación de la Empresa y la Representación de los Trabajadores sobre este aspecto.

·         Apartado Quinto. No se garantiza el funcionamiento correcto del sistema de comunicación de radiotelefonía en toda la Red, ya que existen zonas “oscuras” donde no funciona este sistema esencial de comunicación.

·         Apartado Sexto. Se ha superado el plazo del mes de agosto de 2006 y aún no se han establecido las alarmas que permitan avisar a los trabajadores en la vía, en el caso de una eventual invasión en la zona de trabajo, para que puedan abandonar la vía. Porque la Empresa rechaza la propuesta de la Representación de los Trabajadores y no plantea propuesta alternativa alguna para su estudio y valoración.

·         Apartado Séptimo. Siguen sin impartirse a los conductores de nuevo ingreso el mínimo de 30 horas de acciones formativas sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.

 

Asimismo, la Empresa, de manera consciente ha incumplido la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, incurriendo en una alarmante irresponsabilidad y poniendo en riesgo la seguridad y salud de los trabajadores:

·         Por no retirar de la circulación los vehículos clásicos semejantes al Tractor 4, ejemplo el T1, que incumplen el RD 1215/97.

·         Por no haber realizado las modificaciones precisas, en el material móvil tipo clásico, en los dispositivos de freno neumático que garanticen su eficacia de frenado en cualquier situación

·         Por no haber realizado las modificaciones precisas, en el material móvil tipo clásico, en los dispositivos de freno mecánico, ni haber establecido una referencia que indique que se ha “llegado a tope” en la actuación de este tipo de freno.

·         Por no haber establecido las medidas precisas (alarmas, etc.) específicas para que en los enclavamientos, en los aparatos de vía y en el Puesto de Mando se detecten situaciones excepcionales como: la detección de escape (inicio de la marcha sin control) de material  móvil, el rebase de señales a contravía (en sentido contrario al sentido normal de circulación), etc.

·         Por no haber constituido las instrucciones (protocolos, medidas, etc.,) específicas para cada trabajo particular que implique tanto a los agentes como a las instalaciones y la circulación de transportes especiales (no de viajeros).

·         Por no retirar de la circulación los vehículos auxiliares que no dan ocupación, por el peligro evidente que significa para la circulación y los trabajadores.

·         Por no haber solucionado la existencia de zonas “oscuras” donde no funciona el imprescindible sistema de comunicación por radiotelefonía entre el Puesto de Mando y los vehículos o trenes que circulan por las vías.

·         Por no instalar en los vehículos auxiliares, según RD 1215/97, Anexo I, artículo 2.1.g., una señalización acústica de advertencia.

·         Por no impartir a los conductores que esté previsto (porque salgan asignados en los cuadros de servicio) que puedan realizar turnos nocturnos (y, por tanto, conducir estos materiales móviles tipo clásico) acciones formativas sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.; tal como se comprometió en el Pleno del CSS del 27 de julio de 2006.

·         Por no haber aportado en el seno del CSS la documentación, de cada uno de los equipos de trabajo, empezando por el material móvil tipo clásico y vehículos auxiliares, que certifique que cumple con los requisitos del RD 1215/1997.

·         Por no dotar a los trabajadores, de Metro de Madrid y de las contratas, cuando trabajan en la vía de un sistema portátil de comunicación radiotelefónica con el Puesto de Mando, que permita que conozcan de posibles incidencias que supongan un riesgo para su seguridad y salud.

·         Por no haber aportado en el seno del  CSS la documentación  relativa a: la adaptación que en su día hizo del T4 al RD 1215/97, el Manual General de instrucciones del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares,  el Manual  particular de conducción del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares y del Manual de Instrucciones de Mantenimiento Preventivo y de seguridad del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares.

·         Por no haber puesto en marcha un procedimiento de pruebas periódicas para la supervisión periódica de todos los equipos de trabajo, con el fin de garantizar que cumple los requisitos establecidos en la Normativa, con especial atención al RD 1215/97.

 

Informarle que el Juzgado de Instrucción nº 43 de Madrid, que está investigando este accidente, ha imputado POR UN DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES CON INFRACCIÓN DE LA NORMATIVA DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES, POR DOS DELITOS DE IMPRUDENCIA GRAVE (del art. 142 del Código Penal, como HOMICIDIO IMPRUDENTE) Y POR UN DELITO DE IMPRUDENCIA GRAVE (del art. 152 del Código Penal) a:

·                  El Jefe de Unidad de Prevención y Salud Laboral.,

·                  El Jefe de Unidad de Ingeniería de Material Móvil.

·                  La Jefa de la Unidad de Mantenimiento de Material Móvil.

·                   El Gerente de Formación.

Nos hemos dirigido en repetidas ocasiones al Consejero Delegado y al Director Gerente de la Empresa, así como  a la Presidenta de la Comunidad y a sus antecesores en el cargo, pidiendo que estos responsables empresariales quedasen inmediatamente cesados en sus funciones. Porque la gravedad de las imputaciones hace necesaria este medida. Ni hemos tenido respuesta a nuestra petición ni se ha tomado medida alguna con estos directivos.

Nos dirigimos a usted, pues su Consejería está también implicada en la  salvaguarda de la seguridad de los trabajadores e instalaciones, para que intervenga inmediatamente, de manera directa y exigiendo a la Dirección de Metro de Madrid, S.A. que cumpla con los compromisos adquiridos:

                             Proporcionar a las brigadas o equipos de trabajadores (en particular de las Secciones de Vía, Línea Aérea, etc.) que realicen trabajos en una zona fija y estable de la vía, y siempre como dotación del vehículo auxiliar adscrito a dicha brigada, calces portátiles, para su colocación a ambos lados de la zona de trabajo como protección obligatoria. Dotar a los vehículos de calces para su aplicación sobre las ruedas. Párrafos primero y segundo del Apartado Primero.

                              Trasladar al Comité de Seguridad y Salud, un calendario en el que se recoja la propuesta concreta de retirada de la circulación de cada material móvil tipo clásico. Apartado Segundo.

                              Se establezca la conducción por dos conductores desde el inicio de los servicios especiales que impliquen el estacionamiento o inmovilización permanente en la vía, en horario nocturno, de un material tipo clásico en un mismo lugar, tajo o zona de trabajo. Apartado Tercero.

                             Se garantice el funcionamiento correcto del sistema de comunicación de radiotelefonía en toda la Red, ya que existen zonas “oscuras” donde no funciona este sistema esencial de comunicación. Apartado Quinto.

                             Se establezca el sistema de alarmas que permitan avisar a los trabajadores en la vía, en el caso de una eventual invasión en la zona de trabajo, para que puedan abandonar la vía. Apartado Sexto.

                             Revisar la Formación Profesional que se imparte a los conductores de nuevo ingreso sobre la conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.,  antes de su incorporación a la Empresa y garantizar que su duración en estas materias nunca será inferior a 30 horas. Apartado Séptimo.

                              Someter, según establece el Apartado Octavo, al dictamen o parecer de un Organismo Oficial o Entidad externa de reconocida  solvencia, que tendría que ser la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid, las disconformidades absolutas que entre las partes existen  respecto a los Apartados Cuarto que fija el establecimiento de una zona de seguridad, y respecto al Apartado Sexto que determina la finalidad de establecer medidas de alarma para avisar a los trabajadores que realizan trabajos fijos y estables en la vía.   

 

:

 

Y, por higiene pública, le instamos a que cese inmediatamente de sus funciones a todos estos responsables de la Empresa.

 

Atentamente.

Madrid, 10 de julio de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

 

 

 

 

 

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

C/ Valderribas, 49, 2º izq.

28007 Madrid

Tfnos: 91 379 87 33 y 91 433 57 86

 

Cuatro directivos de Metro imputados por la muerte de dos trabajadores

COMUNICADO DE PRENSA

 

 

LA DIRECCIÓN DE METRO DE MADRID, S.A.

ESTÁ IMPUTADA POR LA MUERTE DE DOS TRABAJADORES E INCUMPLE LOS ACUERDOS ALCANZADOS CON LA REPRESENTACIÓN DE LOS TRABAJADORES.

 

En la madrugada del 10 de abril de 2006, a las 3´05 horas fallecieron dos trabajadores en un accidente de trabajo en la estación de Puerta del Ángel. Un tren sin control y sin que ningún mecanismo ni intervención humana lo evitase, se desplazó a contravía desde la estación de Moncloa, impactó brutalmente a 80 km./h contra el vehículo donde se encontraban trabajando un equipo de trabajadores, matando a dos trabajadores, resultando herido otro más e ileso un cuarto.

La Presidenta de la Comunidad se comprometió personalmente, ese mismo día y ante los familiares de los compañeros fallecidos, a adoptar todas las medidas necesarias para que estos lamentables hechos no volvieran a repetirse jamás. Compromiso que está incumpliendo.

Desde la Representación de los Trabajadores, para evitar que hechos como estos volvieran a repetirse y para subsanar las deficiencias de seguridad detectadas en los trabajos en la plataforma de vía, realizamos una serie de propuestas a la empresa. El 29 de mayo de 2006 se alcanzó un Acuerdo entre la Representación de la Empresa y  la Comisión Permanente del Comité de Empresa. Este Acuerdo estableció 7 medidas de seguridad: colocación de calces en las vías para proteger las zonas de trabajo, colocar calzos a las ruedas de los trenes para inmovilizarlos, retirar de circulación los vehículos de trabajo antiguos, establecer que dos conductores irán en esos trenes por la noche, se mejorarán los sistemas de comunicaciones y las instalaciones, se establecerá un área mínima de seguridad en todo trabajo estable que se realice en la vía en horas fuera de servicio a usuario, se establecerá un sistema de alarmas si se invade esta área de seguridad para que los trabajadores puedan abandonar la vía, se impartirán al menos 30 horas de formación profesional específica a los conductores en el manejo de este tipo de trenes.

La Empresa, de manera deliberada, por acciones propias o por omisión de su deber de buena fe contractual, ha incumplido todos y cada uno de los apartados del Acuerdo. De manera consciente ha incumplido la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, incurriendo en una alarmante irresponsabilidad y poniendo en riesgo la seguridad y salud de los trabajadores.

Además el Juzgado de Instrucción nº 43 de Madrid, que está investigando este accidente, ha imputado POR UN DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES CON INFRACCIÓN DE LA NORMATIVA DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES, POR DOS DELITOS DE IMPRUDENCIA GRAVE (del art. 142 del Código Penal, como HOMICIDIO IMPRUDENTE) Y POR UN DELITO DE IMPRUDENCIA GRAVE (del art. 152 del Código Penal) a:

·        El Jefe de Unidad de Prevención y Salud Laboral.,

·        El Jefe de Unidad de Ingeniería de Material Móvil.

·        La Jefa de la Unidad de Mantenimiento de Material Móvil.

·        El Gerente de Formación.

Nos hemos dirigido en repetidas ocasiones, a la Presidenta de la Comunidad y a los sucesivos Consejeros de Transportes, pidiendo que estos responsables empresariales quedasen inmediatamente cesados en sus funciones, por higiene pública; porque la gravedad de las imputaciones hace necesaria esta medida. Y como estos responsables políticos están también implicados en la  salvaguarda de la seguridad de los trabajadores e instalaciones, les hemos instado para que intervengan inmediatamente, de manera directa y exigiendo a la Dirección de Metro de Madrid, S.A. que cumpla con los compromisos adquiridos.

Ni hemos tenido respuesta a nuestra petición ni se ha tomado medida alguna con estos directivos.

Madrid, 10 de julio de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

 

 

 

 

 

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

C/ Valderribas, 49, 2º izq.

28007 Madrid

Tfnos.: 91 379 87 33 y 91 433 57 86 y 610 07 80 90

 

Asociación de Consumidores OCU y sistema CBTC

ORGANIZACIÓN DE CONSUMIDORES Y USUARIOS

C/ Albarracín, 21

28037 Madrid

Tfno. 913 000 045

Fax. 917 543 870

 

 

Asunto: Riesgos para la seguridad de los usuarios del Metro de Madrid, por el sistema CBTC. Vulneración de la Normativa de Seguridad

en relación a la circulación.

 

 

Queremos poner en vuestro conocimiento un nuevo sistema de conducción que se implantará en breve en algunas líneas de la Red de Metro de Madrid, S.A. Y, a nuestro juicio, pone en riesgo la seguridad de los usuarios en determinadas situaciones; ejemplo: retroceso de un tren, para situarse correctamente en el andén, cuando ha rebasado parcialmente la estación. Y por este motivo os pedimos que contribuyáis con nosotros a paralizar su implantación. Si conocierais algún organismo (al margen de la Comunidad de Madrid, que es parte interesada y no objetiva en estos hechos) que tuviese potestad y autoridad para decidir en materia de normativa de circulación y de seguridad, decídnoslo para poder dirigirnos a él exponiéndoles esta problemática.

La empresa ha informado a los trabajadores, por medio de una circular (la nº 49/08 de la Unidad Operativa, de 16 de junio) que próximamente implantará en la Línea Circular (Línea 6) el sistema de conducción CBTC (Control del Tren Basado en Comunicaciones). El nuevo sistema de CBTC es una evolución sobre el modo automático de conducción de trenes de ATP (Protección Automática del Tren) de Dimetronic, basándose la diferencia fundamental en el sistema de detección del tren, ya que pasamos de la localización mediante la recepción de información de la vía al tren por medio de balizas, a la detección continua del tren por medio de radiotelefonía y la implicación directa del puesto de mando sobre el mismo, por lo cual tendrán la posibilidad de acometer acciones directas sobre el tren, que con el sistema de ATP-DSA no era posible.

Según se desprende de la documentación entregada por la empresa sobre la implantación del nuevo sistema de CBTC, en las ocasiones en las que el tren a la hora de hacer su parada en la estación la rebase, existirá la posibilidad de saber si el tren no lo ha hecho en el 50% de su longitud; debido a que el mismo tren reconoce ese rebase indicando “retroceso condicionado”; mensaje que desaparecería en el momento que se estacionara completamente en el andén. Este mensaje no aparecerá si el rebase supera el 50% de su longitud.

En el referido manual se especifica textualmente el proceso a seguir en estos casos de retroceso (para situar el tren en el andén de la estación): “poner inversor en marcha atrás y seleccionar M+20”. Cuando el tren retroceda no habrá un trabajador de Metro en la cabina de conducción del sentido de marcha que pueda actuar en los dispositivos del tren y, por ejemplo, detenerlo si un viajero cae a las vías.

Esta nueva manera de efectuar, retrocediendo, la maniobra de estacionamiento correcto en el andén es contraria a la actual y vigente Normativa sobre Circulación. Es, por tanto, una decisión unilateral de la empresa ilegal, pues cualquier aspecto en esta materia ha de ser acordado con la Representación de los Trabajadores; y, en este caso, ni siquiera se ha producido negociación al respecto.

Además, consideramos que este novedoso protocolo de actuación supone un riesgo para la seguridad en la circulación, e implicaría responsabilidades civiles y penales para los trabajadores si se produjese algún tipo de incidencia al retroceder según este proceso.

Desde este Sindicato, y toda la Representación de los Trabajadores en el Comité de Seguridad y Salud (CSS), insistimos en que, en todo momento, el conductor debe encontrarse en la cabina de conducción del sentido de marcha, para actuar si surgiese alguna incidencia. Por seguridad y por responsabilidad. Así se lo expusimos a la Representación de la empresa el pasado 22 de mayo y 24 de junio; sin que ésta rectificase en su proceder.

Por todo ello, exigimos la inmediata retirada de este nuevo proceso a seguir en caso de retroceso de los manuales de formación en CBTC. Instamos a la empresa para que, a los trabajadores a los cuales ya se les ha impartido el referido curso (y/o entregada esta documentación) y a los incluidos en próximos cursos, se les advierta fehacientemente de la ilegalidad de este proceso concreto. Reclamamos que la empresa, por medio de un aviso a los trabajadores, haga pública su rectificación sobre esta cuestión.

El pasado 3 de julio todos los Representantes de los Trabajadores en el CSS (Solidaridad Obrera, Sindicato de Conductores, CC.OO., UGT y SLMS) presentamos, ante la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social de Madrid, una Denuncia por esta forma de efectuar los retrocesos con el sistema CBTC. Porque consideramos que la Empresa no puede cambiar unilateralmente, unas indicaciones tan importantes que afectan a la seguridad de cualquier persona que pueda ser arrollada por un tren, si tiene la desgracia de caer a la vía cuando éste, está retrocediendo de esta manera, dado que el conductor no tiene visión de lo que sucede en la cola del tren. Y porque no se ha producido ningún tipo de negociación al respecto con la Representación de los Trabajadores.

Estamos a vuestra disposición para facilitarnos cuanta información y/o aclaraciones preciséis al respecto. Recibid un saludo solidario.

Madrid, 8 de julio de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

 

 

 

Fdo.: Juan A. González                                      

Secretario General 

Tfnos. 91 433 57 86, 610 07 80 90                       

Asociación de Consumidores ASGECO y sistema CBTC

ASOCIACIÓN GENERAL DE CONSUMIDORES

Plaza de Navafría, 3, bajo

28027 Madrid

Tfno. 91 403 50 78

Fax. 91 405 39 97

asgeco@asgeco.org

 

 

Asunto: Riesgos para la seguridad de los usuarios del Metro de Madrid, por el sistema CBTC. Vulneración de la Normativa de Seguridad

en relación a la circulación.

 

 

Queremos poner en vuestro conocimiento un nuevo sistema de conducción que se implantará en breve en algunas líneas de la Red de Metro de Madrid, S.A. Y, a nuestro juicio, pone en riesgo la seguridad de los usuarios en determinadas situaciones; ejemplo: retroceso de un tren, para situarse correctamente en el andén, cuando ha rebasado parcialmente la estación. Y por este motivo os pedimos que contribuyáis con nosotros a paralizar su implantación. Si conocierais algún organismo (al margen de la Comunidad de Madrid, que es parte interesada y no objetiva en estos hechos) que tuviese potestad y autoridad para decidir en materia de normativa de circulación y de seguridad, decídnoslo para poder dirigirnos a él exponiéndoles esta problemática.

La empresa ha informado a los trabajadores, por medio de una circular (la nº 49/08 de la Unidad Operativa, de 16 de junio) que próximamente implantará en la Línea Circular (Línea 6) el sistema de conducción CBTC (Control del Tren Basado en Comunicaciones). El nuevo sistema de CBTC es una evolución sobre el modo automático de conducción de trenes de ATP (Protección Automática del Tren) de Dimetronic, basándose la diferencia fundamental en el sistema de detección del tren, ya que pasamos de la localización mediante la recepción de información de la vía al tren por medio de balizas, a la detección continua del tren por medio de radiotelefonía y la implicación directa del puesto de mando sobre el mismo, por lo cual tendrán la posibilidad de acometer acciones directas sobre el tren, que con el sistema de ATP-DSA no era posible.

Según se desprende de la documentación entregada por la empresa sobre la implantación del nuevo sistema de CBTC, en las ocasiones en las que el tren a la hora de hacer su parada en la estación la rebase, existirá la posibilidad de saber si el tren no lo ha hecho en el 50% de su longitud; debido a que el mismo tren reconoce ese rebase indicando “retroceso condicionado”; mensaje que desaparecería en el momento que se estacionara completamente en el andén. Este mensaje no aparecerá si el rebase supera el 50% de su longitud.

En el referido manual se especifica textualmente el proceso a seguir en estos casos de retroceso (para situar el tren en el andén de la estación): “poner inversor en marcha atrás y seleccionar M+20”. Cuando el tren retroceda no habrá un trabajador de Metro en la cabina de conducción del sentido de marcha que pueda actuar en los dispositivos del tren y, por ejemplo, detenerlo si un viajero cae a las vías.

Esta nueva manera de efectuar, retrocediendo, la maniobra de estacionamiento correcto en el andén es contraria a la actual y vigente Normativa sobre Circulación. Es, por tanto, una decisión unilateral de la empresa ilegal, pues cualquier aspecto en esta materia ha de ser acordado con la Representación de los Trabajadores; y, en este caso, ni siquiera se ha producido negociación al respecto.

Además, consideramos que este novedoso protocolo de actuación supone un riesgo para la seguridad en la circulación, e implicaría responsabilidades civiles y penales para los trabajadores si se produjese algún tipo de incidencia al retroceder según este proceso.

Desde este Sindicato, y toda la Representación de los Trabajadores en el Comité de Seguridad y Salud (CSS), insistimos en que, en todo momento, el conductor debe encontrarse en la cabina de conducción del sentido de marcha, para actuar si surgiese alguna incidencia. Por seguridad y por responsabilidad. Así se lo expusimos a la Representación de la empresa el pasado 22 de mayo y 24 de junio; sin que ésta rectificase en su proceder.

Por todo ello, exigimos la inmediata retirada de este nuevo proceso a seguir en caso de retroceso de los manuales de formación en CBTC. Instamos a la empresa para que, a los trabajadores a los cuales ya se les ha impartido el referido curso (y/o entregada esta documentación) y a los incluidos en próximos cursos, se les advierta fehacientemente de la ilegalidad de este proceso concreto. Reclamamos que la empresa, por medio de un aviso a los trabajadores, haga pública su rectificación sobre esta cuestión.

El pasado 3 de julio todos los Representantes de los Trabajadores en el CSS (Solidaridad Obrera, Sindicato de Conductores, CC.OO., UGT y SLMS) presentamos, ante la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social de Madrid, una Denuncia por esta forma de efectuar los retrocesos con el sistema CBTC. Porque consideramos que la Empresa no puede cambiar unilateralmente, unas indicaciones tan importantes que afectan a la seguridad de cualquier persona que pueda ser arrollada por un tren, si tiene la desgracia de caer a la vía cuando éste, está retrocediendo de esta manera, dado que el conductor no tiene visión de lo que sucede en la cola del tren. Y porque no se ha producido ningún tipo de negociación al respecto con la Representación de los Trabajadores.

Estamos a vuestra disposición para facilitarnos cuanta información y/o aclaraciones preciséis al respecto. Recibid un saludo solidario.

Madrid, 8 de julio de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

 

 

 

      Fdo.: Juan A. González                                      

Secretario General 

Tfnos. 91 433 57 86, 610 07 80 90