Unidad de PREVENCIÓN y SALUD LABORAL

COMITÉ de SEGURIDAD y SALUD

Asunto: MEDIDAS de SEGURIDAD de los TRABAJOS EN LA VÍA

El día 10 de abril de 2006, dos trabajadores de esta empresa murieron en un brutal accidente, y otro resulto herido, mientras estaban trabajando en la estación de Puerta del Ángel. Del análisis profundo que estamos realizando hemos detectado numerosas deficiencias, algunas de las cuales ya hemos comunicado en anteriores escritos a diferentes estamentos de la empresa; relizando en muchos de los casos propuestas de solución y/o mejora.

De todas estas cuestiones obtenemos unas conclusiones que, a nuestro juicio, demuestran la negligencia y la falta de previsión empresarial, la carencia de humildad de los directivos de la empresa para reconocer sus errores y su alarmante irresponsabilidad en cuanto a prevención de riesgos y respecto a la formación profesional que se imparte a los trabajadores.

Persisten, a día de hoy, riesgos y amenazas evidentes para la seguridad y salud de los trabajadores (y para la circulación) que es prioritario e imprescindible eliminar o, al menos, reducir al máximo. Resultan falsas las rimbombantes declaraciones de algún directivo, en un Pleno Extraordinario del Comité de Seguridad y Salud, que aseguraba que la empresa prestaba la misma atención a los trenes con viajeros que a los de traslado de material y que están perfectamente revisados.

Es preciso resaltar la actitud cínica en muchos casos de algunos de los responsables empresariales desde entonces, y el incumplimiento y/o retraso injustificado del Acuerdo alcanzado el pasado 30 de mayo en el Pleno Ordinario del Comité de Seguridad y Salud; así como sus deberes de información y formación en materia de prevención de riesgos laborales establecidos por la ley 31/1995.

Por todo ello proponemos y exigimos:

1.     La inmediata retirada de servicio de todo el material móvil similar al vehículo T4, ya que no cumple con las exigencias del RD 1215/1997, para su utilización por los trabajaodres con los equipos de trabajo, en sus requisitos sobre seguridad en sistemas de mando, puesta en marcha y parada total en condiciones de seguridad.

2.     Que se aporten al Comité de Seguridad y Salud, inmediatamente, ya que han superado el plazo establecido en el antedicho Acuerdo (Apartado Segundo), un calendario detallado en el que se recoja la propuesta de una paulatina y progresiva retirada de la circulación del material tipo clásico.

3.     Que en todo el material móvil clásico se modifique el diseño del dispositivo de freno neumático, ya que por su antigüedad sólo es adecuado para frenadas de relativamente poca intensidad, es decir para pequeñas pendientes o pequeñas velocidades, claramente insuficiente para las necesidades habituales. Y es preciso garantizar su eficacia de frenado en cualquier situación, ya que en ausencia de tensión eléctrica no actúa el compresor y, en consecuencia, se produce una rápida, importante y progresiva reducción de la presión neumática.

4.     Que en todo el material móvil clásico se modifique el diseño del dispositivo de freno mecánico. Puesto que está demostrado que resulta difícil actuar sobre el  volante del freno mecánico sin ayuda neumática, con lo que no se garantiza una presión adecuada con las zapatas de freno. Además es necesario que establezca una referencia que indique que se ha “llegado a tope”, que el freno esté totalmente puesto. Consideramos que existe una falta de garantía en la eficacia del sistema de accionamiento de freno de estacionamiento.

5.     Que estas modificaciones en los dispositivos de freno (neumático, mecánico) deben realizarse urgentemente ya que existe un riesgo cierto de que el sistema de frenos no pueda retener al vehículo a partir de varios minutos, a pesar de que se estacione correctamente, cuando el estacionamiento se produce en pendiente, cargado y sin tensión eléctrica en la catenaria.

6.     Que se establezcan, con la mayor brevedad, las medidas precisas (alarmas, etc.) para que en los enclavamientos, en los aparatos de vía y en el Puesto de Mando se detecten situaciones excepcionales como: la detección de escape de material móvil, el rebase de señales a contravía, etc. Asímismo deben elaborarse los oportunos protocolos de actuación para estos casos.

7.     Que se constituyan, con la mayor celeridad, las instrucciones (protocolos, medidas, etc.) específicas para cada trabajo particular que implique tanto a los agentes como a las instalaciones y para circulación de transportes especiales (no de viajeros).

8.     La publicación de un aviso con el texto del acuerdo, destacando los puntos y párrafos que ya se deben estar aplicando. Esta publicación se corresponde con el compromiso empresarial adquirido en dicho acuerdo y sus deberes de información y formación en materia de prevención de riesgos laborales establecidos por la ley 31/1995.

9.     Que se establezca que la formación profesional mínima de 30 horas que se debe impartir a los conductores de nuevo ingreso (tal como se contempla en el referido Acuerdo, Apartado Séptimo), sobre conducción de vehículos auxiliares y tunelillos de enlace, etc. debe incluir prácticas nocturnas que permitan conocer el medio (los tunelillos, los protocolos de seguridad, etc.). Asimismo, cualquier conductor que salga en cuadros de servicio en un turno que suponga que pueda trabajar en horario nocturno debe darsele un curso recordatorio de reciclaje en estas materias. Ya que se ha evidenciado que el conductor del T4 no estaba formado adecuadamente en el uso de este equipo; y esta deficiente formación profesional (teórico-práctica) impartida por la empresa es un aspecto que afecta a la generalidad de los trabajadores y a los conductores en particular.

Consideramos preciso que la empresa informe sobre:

1.     Las alarmas que se reflejaron en el Puesto de Mando desde el momento en que el tren comenzó a desplazarse por la pendiente sin control. Las actuaciones que desde allí se pusieron en marcha desde ese momento. Es esencial saber si se contaban con todos los medios humanos y materiales en esos momentos, si el funcionamiento fue el correcto, si hay deficiencias y/o carencias en el sistema informático que gestiona el control de tráfico de trenes, etc.

2.     Las averías y tarjetas confeccionadas a la unidad que provocó el accidente, desde el 1 de enero del presente año y actuaciones correctoras llevadas en cada caso. Tenemos conocimiento que esta unidad sufrió varias averías importantes (“avería de freno”) en las semanas precedentes, confeccionándose las oportunas tarjetas de averías. Una reiteración en una misma avería de un sistema tan esencial como los frenos, en un plazo tan breve de tiempo, es una circunstancia que es preciso investigar a fondo y a la vez es un claro indicio de que su circulación parecía especialmente peligrosa. Concretamente fueron, al menos, 4 tarjetas:

·        El 25 de enero tarjeta 200600001543 avería de freno.

·        El 7 de marzo tarjeta 200600004196, avería de freno mecánico, no sujeta el tren. Esta avería es especialmente grave pues impide tener la seguridad de que el tren pueda estar inmovilizado.

·        El 17 de marzo tarjeta 200600004865 avería de freno, salto térmico de hombre muerto.

·        El 21 de marzo tarjeta 200600005106, a los 10 minutos cuando está parado en rampa se desliza solo estando parado por la tubería de freno. Se adjunta, como anexo 3, información del sistema SAP sobre la tarjeta.

Instamos a la empresa para que asuma como propio el compromiso adquirido, en el Tanatorio el día 10 de abril, por la Presidencia de la Comunidad de Madrid, ante los familiares de los compañeros fallecidos de: “adoptar todas las medidas necesarias para que estos lamentables hechos no volvieran a repetirse jamás”. Desde Solidaridad Obrera haremos todo loque sea preciso para que se cumpla.

Madrid, 2 de agosto de 2006

Por SOLIDARIDAD OBRERA
 

Fdo. Juan A. González

Secretario General