Aviso 83 Accidente en Metro de Madrid, ¿para cuándo?

Accidente en Metro de Madrid, ¿para cuándo?

Hace unos años, cuando la fiebre del “más y más trenes, más y más rápidos” revisamos las velocidades y códigos de todas las líneas de Metro y enviamos comunicación a la Dirección de la empresa solicitando la reducción de velocidad en varios puntos de cada línea, en concreto aquellos en los que el tren daba bandazos o tenía opción de suceder un accidente (agujas, curvas, etc). El escrito fue archivado, suponemos que en la papelera, y no se hizo caso alguno. Entonces primaba la estancia del viajero en el tren: un tren salía de la estación y otro ya estaba entrando.

 

En más de una ocasión también hemos advertido del maltrato que se le da de forma automática a los trenes, lo que ineludiblemente será causa de mala vejez y de encarecimiento del mantenimiento al pedirle a los trenes la máxima aceleración y máximo freno continuamente. Cualquier máquina o motor tiene la posibilidad de rendir a mínima, media y máxima potencia según se le demande y está claro que si le demandan siempre máxima potencia su vida útil será menor que si se le demanda una potencia media. El caso que se nos ha hecho es el mismo, ninguno. Ya lo hicieron también cuando cortaban los trenes todos los fines de semana y el lunes sufríamos las averías de rigor. Tardaron años en hacer las composiciones estables que hoy circulan.

Llegó la hora de los recortes, de reducir trenes de manera brutal, las tablas de trenes de octubre pasado, y sin embargo las velocidades, códigos y potencia exigida siguen siendo las mismas. Ahora que no debería ser tan importante tener más y más trenes e ir más y más rápido, todo sigue igual. Los recortes en material móvil (Mantenimiento y Talleres Centrales) son evidentes, la falta de repuestos manifiesta. Y aquí se empieza a jugar con fuego, ya que la mezcla de máxima exigencia y falta de mantenimiento es explosiva.

En los trenes 7000 ya tenemos serios problemas con el estado de las ruedas, dicen que no hay dinero para ruedas y las que están circulando han sido apuradas al máximo, han tenido tantos torneados (reperfilados) que la suspensión va en el punto 6 y ya no admite más. Se sabe que el tren apoya en la pestaña con el consiguiente peligro de rotura de la misma y descarrilo inmediato. Mantener esta situación agrava el riesgo de accidente de forma exponencial. El accidente que se produjo en Eschede (Alemania) en 1998, provocando más de 100 muertes y numerosos heridos fue a causa de una grieta que se propagó en la llanta hasta producir la rotura en servicio de la rueda.

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