{"id":8329,"date":"2020-06-04T10:23:52","date_gmt":"2020-06-04T10:23:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.solidaridadobrera.org\/confederal\/?p=8329"},"modified":"2020-06-04T11:52:53","modified_gmt":"2020-06-04T11:52:53","slug":"el-cierre-de-nissan-y-las-ayudas-publicas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.solidaridadobrera.org\/confederal\/2020\/06\/04\/el-cierre-de-nissan-y-las-ayudas-publicas\/","title":{"rendered":"EL CIERRE DE NISSAN Y LAS AYUDAS P\u00daBLICAS"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Por Jos\u00e9 Luis Carretero Miramar<\/p>\n\n\n\n

El jueves 28 de mayo, la direcci\u00f3n de la multinacional automovil\u00edstica Nissan anuncia la fat\u00eddica noticia: cerrar\u00e1, en diciembre, su planta en Barcelona, provocando la p\u00e9rdida de unos 3000 empleos directos y unos 27.000 indirectos. El presidente de Nissan en Europa descarta toda alternativa: \u201cNo hay soluci\u00f3n viable para mantener abierta la planta\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Los trabajadores afectados de manera directa se reparten entre la f\u00e1brica de la Zona Franca (2.462 personas), Montcada i Reixac (161), Sant Andreu de la Barca (223), El Prat (117) y el nudo log\u00edstico del Puerto de Barcelona (81). Pero la dimensi\u00f3n del problema es mucho mayor que estas cifras, ya de por s\u00ed abultadas: centenares de peque\u00f1as plantas de componentes, proveedores de toda clase, decenas de miles de empleos, est\u00e1n tambi\u00e9n en juego. Y, adem\u00e1s, hay otro elemento que debemos tener en cuenta: el hecho de que este cierre no es un hecho aislado, sino el s\u00edntoma de un problema de fondo, de una crisis sustancial del modelo industrial espa\u00f1ol e, incluso, del modelo de movilidad de nuestra sociedad global.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

La industria automovil\u00edstica representa en el Estado Espa\u00f1ol cerca de un 10% del PIB. Entre las f\u00e1bricas de autom\u00f3viles, las de componentes y las redes de distribuci\u00f3n, m\u00e1s de medio mill\u00f3n de personas est\u00e1n vinculadas directamente al sector. Espa\u00f1a es el segundo fabricante europeo de veh\u00edculos. Hoy en d\u00eda, cuenta con diecisiete f\u00e1bricas de coches y furgonetas, que alimentan algunas de las mayores empresas de componentes del continente. Pero en todas estas f\u00e1bricas no se hace otra cosa que ensamblar modelos dise\u00f1ados en el exterior, en el marco de cadenas de valor cuya direcci\u00f3n se encuentra ubicada en otros pa\u00edses. Volkswagen, PSA, Renault, Nissan, Mercedes\u2026ninguno de estos gigantes automovil\u00edsticos tiene su centro de mando en el Estado Espa\u00f1ol.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, el mercado automovil\u00edstico se encuentra en crisis, por la combinaci\u00f3n de varios procesos: la expansi\u00f3n de la pandemia de Covid 19, que ha impactado brutalmente sobre la demanda, y la necesidad de un avance tecnol\u00f3gico cualitativo que permita adaptar la industria a la crisis ecol\u00f3gica global, favoreciendo la transici\u00f3n al coche el\u00e9ctrico.<\/p>\n\n\n\n

Para tratar de impulsar ese proceso de adaptaci\u00f3n a la crisis ecol\u00f3gica en ciernes, la patronal del sector ha impulsado sonados procesos de concentraci\u00f3n en los \u00faltimos a\u00f1os, como la fusi\u00f3n del grupo automovil\u00edstico Fiat Chrysler (FCA) y el fabricante franc\u00e9s PSA, Peugeot-Citro\u00ebn, en diciembre de 2019. Estos procesos permiten acumular capital y ahorrar costes, as\u00ed como centralizar recursos humanos y conocimientos, de manera que se puede hacer una mayor inversi\u00f3n en el proceso de investigaci\u00f3n y desarrollo destinado a la implantaci\u00f3n de las nuevas soluciones de movilidad el\u00e9ctrica. Ante el cuello de botella tecnol\u00f3gico que representa, para la industria del autom\u00f3vil, el desarrollo de las bater\u00edas y la utilizaci\u00f3n de escasos recursos minerales, se hace cada vez m\u00e1s perentoria la necesidad de un salto cualitativo en la investigaci\u00f3n que pueda generar nuevas soluciones tecnol\u00f3gicas, as\u00ed como de ingentes ayudas p\u00fablicas que permitan financiar todo este proceso.<\/p>\n\n\n\n

Una de estas grandes alianzas es la establecida entre Renault, Nissan y Mitsubishi. Sin haber llegado a fusionarse, estos tres gigantes del autom\u00f3vil han establecido en los \u00faltimos a\u00f1os mecanismos de trabajo conjunto y de reparto de tareas, as\u00ed como participaciones accionariales cruzadas. El cierre de Nissan debe verse, tambi\u00e9n, en este escenario. En la presentaci\u00f3n de su estrategia conjunta para los pr\u00f3ximos a\u00f1os, la alianza de estos gigantes ha decidido repartirse geogr\u00e1ficamente los mercados: Renault se centrar\u00e1 en Europa y Estados Unidos, y en el desarrollo del coche el\u00e9ctrico; y Nissan lo har\u00e1 en Asia y en la investigaci\u00f3n en el coche aut\u00f3nomo.<\/p>\n\n\n\n

En su retirada de Barcelona, Nissan deja muchos flecos por cerrar: en los \u00faltimos quince a\u00f1os ha recibido m\u00e1s de 22 millones de euros de ayudas p\u00fablicas para mantener abierta su planta de la Zona Franca, cuya recuperaci\u00f3n se descarta, adem\u00e1s de otros tres millones, concedidos, pero a\u00fan no pagados, destinados a una instalaci\u00f3n de pintura de veh\u00edculos que no ha llegado a construirse. Adem\u00e1s, tiene alquilado el espacio de su f\u00e1brica con el Consorci de la Zona Franca (una entidad participada a partes iguales por el Ayuntamiento de Barcelona y el Estado), hasta 2022. El contrato de alquiler establece que deber\u00e1 pagar la renta hasta esa fecha, aunque se vaya, y que debe desmontar las instalaciones y certificar que el suelo queda descontaminado, adem\u00e1s de pagar la correspondiente indemnizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Los trabajadores de Nissan est\u00e1n en una situaci\u00f3n extrema. Acuciados por el anuncio del cierre y sometidos a la presi\u00f3n a\u00f1adida de los problemas de todo tipo generados por la pandemia, es dif\u00edcil movilizar a todo el tejido social y comunitario que va a ser irreparablemente da\u00f1ado por el cierre de la planta. Nos lo cuenta Javier Turrillo, miembro del Comit\u00e9 de Empresa, en las listas del sindicato CGT:<\/p>\n\n\n\n

\u201cLa situaci\u00f3n est\u00e1 muy mal. Llevamos m\u00e1s de un mes de huelga indefinida. Hemos estado semanas como piquete delante la planta y no entra ni sale nadie, pero la movilizaci\u00f3n es complicada con la pandemia. El tema de la automoci\u00f3n est\u00e1 muy dif\u00edcil. La idea de hacer mucha producci\u00f3n ya se ve que no es el futuro. Hay alternativas: centrarse en el coche el\u00e9ctrico. Nissan ha visto que tiene que disminuir la producci\u00f3n global. Ha decidido: me quedo en mi casa y nacionalizo lo que tengo. \u201c<\/p>\n\n\n\n

\u201cA pesar de las ayudas que han recibido,\u201d -nos cuenta Javier- \u201cdel esfuerzo que hemos hecho los trabajadores desde 2009, se van. Han sido muchos a\u00f1os sin subida salarial. Hemos cedido hasta en los horarios. Hemos trabajado hasta los s\u00e1bados. Ha habido dobles escalas salariales, con menor sueldo para los que entraban nuevos. Nissan no deber\u00eda de irse. Nuestra alternativa es la nacionalizaci\u00f3n y su reconversi\u00f3n, para dar trabajo a todos los talleres, proveedores, etc. Que el Estado la nacionalice, como est\u00e1n haciendo con decenas de empresas en toda Europa.\u201d<\/p>\n\n\n\n

La alternativa de la nacionalizaci\u00f3n no es descabellada. Francia ha aprobado una ayuda de 5.000 millones de euros a Renault, para que no cierre sus plantas en el pa\u00eds galo. Y recordemos que el Estado franc\u00e9s a\u00fan tiene un 15 % de las acciones de la empresa. Adem\u00e1s, las recientes ayudas p\u00fablicas mil millonarias a las aerol\u00edneas en Francia, Alemania y Holanda, nos recuerdan que, cuando una actividad se considera estrat\u00e9gica, los Estados est\u00e1n capacitados para intervenir. El gobierno espa\u00f1ol ha reclamado que el 10 % de la l\u00ednea de ayuda europea de 750.000 millones de euros, anunciada hace una semana por Ursula Von der Leyen, se destine a la industria automovil\u00edstica. No hay duda de que tambi\u00e9n lo har\u00e1 gran parte de la financiaci\u00f3n del New Green Deal comunitario. A lo mejor, los contribuyentes europeos no deber\u00edamos dar esas ayudas sin fijar bien las contrapartidas.<\/p>\n\n\n\n

V\u00edctor Mari\u00f1o, delegado sindical de la Central Unitaria de Traballadoras e Traballadores (CUT) en la f\u00e1brica de Citr\u00f6en de Vigo nos indica que:<\/p>\n\n\n\n

\u201cAlgunas empresas siempre aprovechan las circunstancias. La patronal est\u00e1 aprovechando esta situaci\u00f3n para salir lo m\u00e1s reforzada que sea posible. Me parece bien lo que hace el gobierno franc\u00e9s. Cuando en su d\u00eda nacionaliz\u00f3 el grupo PSA, en el a\u00f1o 2008, porque vio que pod\u00eda ser absorbido por los chinos. Que se den ayudas p\u00fablicas al sector est\u00e1 muy bien, pero tiene que haber un compromiso, como en Francia. No s\u00f3lo carga de trabajo, tambi\u00e9n desarrollar el proyecto. \u201c<\/p>\n\n\n\n

\u201cEl gobierno de la Xunta\u201d-nos dice V\u00edctor- \u201clleva m\u00e1s de 180 millones de euros de ayudas, pero con una total opacidad. Parte del dinero que se dio, se us\u00f3 para montar empresas auxiliares en el Norte de Marruecos. Por otra parte, el problema de la nacionalizaci\u00f3n es qui\u00e9n se queda la marca. Mi m\u00e1xima solidaridad y apoyo a los trabajadores de Nissan y su entorno. Estamos hablando con otros sindicatos para ir all\u00ed todos los trabajadores de la automoci\u00f3n un d\u00eda concreto.\u201d<\/p>\n\n\n\n

El modelo productivo espa\u00f1ol, se ha dicho hasta la saciedad, est\u00e1 constituido principalmente por el turismo y el inflado de recurrentes burbujas inmobiliarias. Se ha basado en trabajo flexible, precario y barato. Las actividades de alto valor a\u00f1adido y de alta cualificaci\u00f3n, lo que implica altos salarios y seguridad en el empleo, han estado tradicionalmente vinculadas a la industria. Por ello siempre se habla de la necesaria reindustrializaci\u00f3n como uno de los elementos centrales de un nuevo modelo productivo que aumente el bienestar social.<\/p>\n\n\n\n

Lo que no se dice tanto es que la reindustrializaci\u00f3n, para tener realmente ese efecto virtuoso que se le presupone, ha de venir acompa\u00f1ada de soberan\u00eda econ\u00f3mica. Es decir, que s\u00f3lo si las actividades estrat\u00e9gicas de la econom\u00eda nacional est\u00e1n firmemente radicadas en el pa\u00eds, tanto accionarialmente como a la hora de tomar las decisiones fundamentales sobre el modelo de negocio, se puede generar un c\u00edrculo virtuoso de reindustrializaci\u00f3n, integraci\u00f3n y aumento de salarios. Si el due\u00f1o de la industria se la puede llevar aqu\u00ed o all\u00e1, seg\u00fan los vaivenes de los flujos globales de capitales y las crisis recurrentes del sistema, la industrializaci\u00f3n siempre es prestada. M\u00e1s a\u00fan si el Estado-Continente europeo que deber\u00eda preparar la integraci\u00f3n armonizada de la estructura econ\u00f3mica continental, prefiere ser \u201cfrugal\u201d con los excedentes n\u00f3rdicos y mantener la dependencia y la desindustrializaci\u00f3n de los pa\u00edses perif\u00e9ricos.<\/p>\n\n\n\n

Mientras tanto, los 30.000 trabajadores que ven en peligro sus proyectos de vida por el cierre de Nissan salen a las calles para reclamar nuestra solidaridad. Nacionalizar la empresa para construir un referente industrial estrat\u00e9gico p\u00fablico podr\u00eda ser una buena idea. Sobre todo, si se acompa\u00f1a de mecanismos de participaci\u00f3n efectiva de los trabajadores y la comunidad en la gesti\u00f3n de la empresa. Es decir, de una democratizaci\u00f3n sustancial de la toma de decisiones.<\/p>\n\n\n\n

Jos\u00e9 Luis Carretero Miramar
Abogado y profesor de la escuela p\u00fablica y secretario general del sindicato Solidaridad Obrera.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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