Ventas y Cuatro Caminos, depósitos, deficiencias

UNIDAD DE PREVENCIÓN Y SALUD LABORAL

COMITÉ de SEGURIDAD y SALUD

UNIDAD OPERATIVA

Asunto: Ventas y Cuatro Caminos. Depósitos

Deficiencias y carencias conforme al R.D. 486/97

 

En visita realizada durante este mes hemos detectado las siguientes deficiencias y carencias que, a continuación, pasamos a detallar.

 

VENTAS

 

El conjunto del recinto se encuentra en un lamentable estado de abandono por parte de los responsables de la empresa, los arbustos crecen por doquier en las paredes, las ventanas o están sin cristales o los tienen sólo parcialmente, el cuadro de alumbrado (situado en la nave) carece de las debidas protecciones.

Los edificios se encuentran en mal estado, carentes de la más elemental limpieza y conservación.

Recordar que en este depósito únicamente hay Jefe de Depósito en el turno de noche; y que en el turno de mañana y tarde son los conductores de línea quienes han de acceder para mover las agujas y hacer las oportunas maniobras con los trenes.

 

CUATRO CAMINOS

 

El conjunto del depósito, al igual que en el caso anterior, se encuentra en un lamentable estado de abandono por parte de los responsables de la empresa.

Las paredes donde encierran las dresinas (vías 2 y 3) tienen agujeros que comunican con la nave de soplado (vía 4). El techo se encuentra en una situación calamitosa.

Al final de la vía 2, y junto a ella, hay en el suelo un socavón, aproximadamente de 50 cmts. de diámetro. En el lateral izquierdo (según se entra a vía 4) hay almacenado indebidamente: taquillas rotas y materiales diversos.

Entre las vías 8 y 9. Los aseos se encuentran en un deficiente estado: faltan azulejos de la pared (que se hubieron de retirar por una avería de agua), uno de los servicios lleva días atascado. Hay almacenados indebidamente material de desecho: cristales, puertas rotas, etc.

En pared de vía 9 (desde la mitad hasta el final) faltan extintores.

Faltan barandillas de seguridad (para impedir la caída al foso) en los laterales de los fosos desde vía 9 hasta vía 11.

Existen bastantes pantallas de alumbrado apagadas entre las vías 9 y 10, 11 y 12.

Están llenas de maleza y arbustos las agujas (vías. 9, 10, 25, 26, 27 y 28) de salida a la playa.

Se encuentran en mal estado (desprendidas, rotas) las puertas de entrada y salida desde las vías 25 a 28 hacia la playa.

 

Le instamos para que con la mayor brevedad solucionen las carencias y deficiencias que describimos, ya que afectan negativamente a la salud y seguridad de los trabajadores (riesgos de caída a la vía, de golpes, etc.) y a sus condiciones de trabajo. Pues consideramos que es preciso mantener las instalaciones en perfecto estado y con el mobiliario y materiales precisos para su uso.

Madrid, 28 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA,

 

 

 

 

 

 

Fdo.: José González Martín           Fdo.: Julio González de Sosa

Pitis y agua no potable

DIRECCIÓN DE OPERACIÓN

 

 

 

 

Asunto: PITIS. Falta de potabilidad del agua.

Problemas por la carencia de agua.

 

El pasado 6 de agosto nos dirigimos por escrito a la Unidad de Prevención y al Comité de Seguridad y Salud exponiendo que desde hacía unos días el suministro de agua no era potable. Sin embargo, la empresa no ha resuelto estos problemas ni ha articulado medidas para compensar esas deficiencias de manera que se minimizaran los efectos sobre los trabajadores y sus condiciones de trabajo.

El RD 486/1997 (Anexo V, A, 1) establece que los lugares de trabajo deben disponer de agua potable, evitando su contaminación. En su caso, en las fuentes de agua ha de indicarse si es o no potable, cuando puedan existir dudas al respecto.

La empresa está incumpliendo el RD 496/1997 (anexos II, III y V). Por lo que le requerimos que inmediatamente ponga en prácticas las medidas correctoras y provisionales necesarias. Entre otras, las siguientes: llevar al puesto de trabajo una dotación de agua potable suficiente (al menos, 3 litros por trabajador y turno); y en la cabina de conductores, dada la concentración de trabajadores, debería instalarse un dispensador de agua fría.

En esta actuación inmediata y de primer nivel es determinante e inexcusable, la actuación de la Coordinación de la Línea 7 que tiene responsabilidad directa. Asimismo, esta Coordinación debiera interesarse puntualmente por el estado de las instalaciones y por las necesidades de los trabajadores.

Le adjuntamos copia del escrito, con varias decenas de firmas de trabajadores afectados, que han remitido al Coordinador para que resuelva los problemas que persisten durante estas cuatro últimas semanas.

Instamos nuevamente a la empresa para que:

·        Resuelva definitivamente la falta de suministro de agua potable en la estación.

·        Realice las oportunas comprobaciones de potabilidad del agua del suministro de la estación e informe en el próximo Pleno de los resultados obtenidos. Y mientras se garantiza que es apta para el consumo se provea de agua potable a los trabajadores.

Madrid, 29 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA,

 

 

 

 

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

 

Traslado de material entre depósitos

UNIDAD DE PREVENCIÓN Y SALUD LABORAL

COMITÉ DE SEGURIDAD Y SALUD

UNIDAD OPERATIVA

 

Asunto: TRASLADO DE MATERIAL EN LLAVE ESPECIAL

Cuando se ha de circular en llave especial, (con unidades o trenes “arropados”) es preciso valorar las condiciones en las que se realiza:

  • Conductor del tren o vehículo que circula como cabeza del convoy: ha de comprobar permanentemente todo lo relativo a la circulación (estado de las vías, de las señales), con la mano derecha actúa en el regulador de mando (dando orden de tracción o freno al tren según corresponda) sin poder soltar el regulador pues se frenaría, con la mano izquierda pulsa (sin soltar pues se frenaría en emergencia) el pulsador de bypass de freno y el pulsador de bypass de tracción. Pues lleva seleccionado llave especial siendo el único modo de conducción que puede seleccionar. Además, “con la mano que le sobre” debe comunicarle, al conductor que va en cabina de conducción del tren de arrope, las ordenes que le va ha dar al tren (ya sea freno o tracción), para que ese conductor de la misma orden a su composición; ya que de no hacerlo coordinadamente, el convoy circularía como un “acordeón”.
  • Conductor del tren de arrope: con la mano derecha actúa en el regulador de mando (dando orden de tracción o freno al tren según corresponda) sin poder soltar el regulador pues se frenaría, con la mano izquierda pulsa (sin soltar pues se frenaría en emergencia) el pulsador de bypass de freno y el pulsador de bypass de tracción. Pues lleva seleccionado llave especial siendo el único modo de conducción que puede seleccionar. Además, “con la mano que le sobre” debe comunicarle, al conductor que va en cabina de conducción del tren de cabeza que ha entendido sus órdenes.

No se puede trasladar material en estas condiciones sin valorar los riesgos antes pues son muchas las toneladas que es preciso mover, o frenar, a la vez.

Desde Solidaridad Obrera, tal como le planteamos en el Pleno Extraordinario de este Comité, celebrado el pasado 21 de agosto, proponemos:

·        Que se adopte medidas para efectuar este tipo de traslados, cuando se ha de circular en llave especial, (con unidades o trenes “arropados”) en mayores condiciones de seguridad; por ejemplo: dos conductores en cada cabina de conducción (tanto del vehículo de cabeza, como en el intermedio, como en el de arrope) dada las especiales características de conducción en estos casos.

·        Que se eviten los traslados de material entre depósitos, cuando se ha de circular en llave especial, cuando se pueda arreglar en el depósito de origen. Cuestión que actualmente se produce con mucha frecuencia.

Madrid, 28 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA,

 

 

 

 

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

 

Plaza Castilla, depósito, deficiencias de agosto

UNIDAD DE PREVENCIÓN Y SALUD LABORAL

COMITÉ de SEGURIDAD y SALUD

Asunto: Plaza de Castilla. Depósito

Deficiencias y carencias conforme al R.D. 486/97

En visita realizada durante este mes hemos detectado las siguientes deficiencias y carencias que, a continuación, pasamos a detallar.

 

  • Debido a las obras del Intercambiador de Transportes hay numerosas grietas en las paredes: colindantes con dicho intercambiador, en el pasillo de acceso a cabina de Jefe de Depósito, en el cuarto de conductores, en el comedor, en los vestuarios y aseos, en la escalera de bajada desde la caseta de los vigilantes a las vías. Los testigos que se han colocado no están identificados (falta la fecha en que se colocaron) y, en su mayoría, están rotos.
  • Vestuarios y aseos. Tanto femeninos como masculinos, hay varios azulejos sueltos. Además, en el aseo femenino, falta la alcachofa de la ducha.
  • Alumbrado en cocheras. Están apagados casi todos los focos de una fila existente entre las vías 2 y 3. También, no lucen gran parte de los existentes entre las vías 1 y 15.
  • El armario del cuadro eléctrico, entre las vías 2 y 3, tiene sin señalizar todos los circuitos de los automáticos.
  • Esclareas de acceso a los trenes. Situadas (al fondo y entrada) entre vías 2 y 13, sólo están señalizadas en amarillo, debería ser con franjas amarillas-negras.
  • Falta la barandilla de seguridad, para evitar caída al interior: en el foso de vía 21, junto al fosos de los gatos de elevación; y en fosos de vías 16 y 20.
  • El pavimento, tanto de entrada al recinto como durante el recorrido dentro de él, se encuentra en pésimas condiciones: muchos baches y sin asfaltar.
  • La escalera de bajada, desde caseta de guardas a vías, está en mal estado y tiene restos de escombros.
  • Hay sacos con materiales desechables y un extintor en la entrada lateral para vehículos (junto a vía 22).

 

Le exigimos  que en el próximo Pleno informen detalladamente de las medidas tomadas para: controlar la evolución de los desperfectos causados por las obras y para evitar sus consecuencias negativas para la seguridad de los trabajadores y de las instalaciones.

Le instamos para que con la mayor brevedad solucionen las carencias y deficiencias que describimos, ya que afectan negativamente a la salud y seguridad de los trabajadores (riesgos de caída a la vía, de golpes, etc.) y a sus condiciones de trabajo. Pues consideramos que es preciso mantener las instalaciones en perfecto estado y con el mobiliario y materiales precisos para su uso.

Madrid, 27 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA,

 

 

Fdo.: José González Martín   

Barrones e incumplimiento RD y LPRL

INSPECCIÓN PROVINCIAL de TRABAJO

y SEGURIDAD SOCIAL de MADRID

 

D. Juan Antonio González Sánchez, en calidad de Secretario General de la Sección Sindical de SOLIDARIDAD OBRERA en Metro de Madrid, S.A. y Mª Dolores Ramírez Sánchez, en calidad de Delegada de Prevención en Metro de Madrid, S.A., con domicilio a efectos de notificación en c/ Valderribas nº 49, 2º izda. (28007 Madrid) (teléfono y fax: 91-3798733), manifiesta que por medio del presente escrito venimos a presentar DENUNCIA ante esta Inspección de Trabajo contra la empresa METRO DE MADRID, S.A. (c/ Cavanilles nº 58, 28007 Madrid).

 

Esta denuncia se refiere a DEFICIENCIAS DE SEGURIDAD POR INCUMPLIR LOS REQUISITOS ESTABLECIDOS EN EL RD 1215/97 LOS EQUIPOS DE TRABAJO (“BARRONES”), QUE SE UTILIZAN PARA EL REMOLQUE O ARROPE DE TRENES.

 

El pasado 9 de agosto, un vehículo auxiliar (la Esmeriladora E501, de 53 toneladas de peso, más pesada que dos coches de un tren serie 2000) sufrió una avería de frenos (y quedó parada) en Velázquez (vía II); se enviaron dos trenes (serie 3000) para remolcarla/ arroparla, el S25 y el T28. A ella se unió el S25 para remolcarla por delante por medio de su barrón (tipo “ Z”) y era el único que traccionaba (circulando en Manual+20). También a ella se le unió como arrope el T28 (desfrenado, sin traccionar) por detrás por medio de su barrón plano. De camino al Depósito de Ventas, a las 6h12´58´´ se partió el bulón (pasador metálico donde se introduce el ojal del barrón) de la cabina de conducción de cabeza del T28, con lo se rompe la unión con la esmeriladora y el T28, quedándose éste atrás. El convoy E501-S25 se aleja unas decenas de metros. El conductor del T28 avisó al conductor del S25 para que frenase; que lo hizo en emergencia. La E501 se abalanza hacia el S25, le golpea por detrás y rompe el barrón (por el ojal que le une al bulón de la cabina de conducción de cola del S25). La E501 queda suelta y se desplaza por la pendiente hacia abajo, los operarios que iban en ella (un italiano y un Ayudante de Vía de Metro) activan el freno de estacionamiento y saltan en marcha; pero choca con el T28 (su conductor realizó las maniobras para traccionar hacia atrás) y acaba frenándose tras unos empujones. Acudió un SAMUR; a los trabajadores les dieron el alta allí. El Ayudante estuvo varios días de “permiso” sin baja por orden de Clínica, por sus dolores.

Se adjuntan, como anexo 1, fotografías de los daños producidos en los trenes y en el vehículo; así como del estado en que quedó el barrón y bulón arrancado del T28.

El barrón es una barra metálica rígida, de aprox. 25 kgs. de peso (varía según modelo y/o dimensión), que en cada uno de los dos extremos tiene un ojal (agujero que atraviesa de parte a parte la barra). Existen de diferentes tipos: plano, que une a vehículos que tienen el anclaje del bulón a la misma altura; y en “z” para unir dos vehículos que tienen el anclaje del bulón a distinta altura. Los hay de diferentes tipos dependiendo de la serie del tren o modelo del vehículo, y de la mezcla de trenes que se acoplen.; y de diferentes tamaños (90 cmts., 120 cmts. 190 cmts., etc.). Son los Vehículos Auxiliares los que habitualmente portan los barrones. Aunque hay algunos de la serie 2000 de trenes que aún tienen barrón como dotación del tren (fotografía en anexo 3); otros muchos trenes (incluso de otras series) originariamente, también, lo tenían como dotación. Se adjuntan, como anexo 2, fotocopia de un plano esquemático de un barrón tipo “Z”.

El bulón es un pasador o tornillo grande de cabeza redondeada que está situado en el frontal de la cabina de conducción del tren o vehículo. Es donde se introduce el ojal del barrón. También los hay de diferentes dimensiones y tipo dependiendo de la serie del tren o del tipo de vehículo auxiliar. Se adjuntan, como anexo 3, fotografías de: diferentes bulones y barrones y de un tren serie 2000 con su bulón de dotación.

El arrope consiste en situar acoplado (conectado) en  cada uno de los extremos de un vehículo o tren, otro vehículo o tren. Es un procedimiento de seguridad,  para protección de trenes. El barrón es utilizado excepcionalmente para arrastrar (remolcar) dos trenes o vehículos. Lo normal (ya que es más seguro) es que se realice este arrope con los trenes acoplados por medio de sus correspondientes ganchos, que están integrados en la estructura del tren o vehículo, que tienen mucha mayor robustez y que cuentan con amortiguación para absorber los movimientos propios de la circulación en estas circunstancias.

Se adjunta, como anexo 4, copia del aviso 85/88 de la anterior División de Movimiento (de la precedente Compañía Metropolitano de Madrid).

Se adjunta, como anexo 5, fotografías de ganchos.

En los Manuales de Formación Profesional para la conducción de diferentes series de trenes se recoge formación específica de los barrones, ganchos, método de arrope y remolcado, acople con barrón, desacople, etc. Y a los trabajadores que han de conducir trenes y vehículos auxiliares les imparten formación, en la Escuela de Formación Profesional, sobre el uso y manejo de los barrones. Se adjunta, como anexo 6, como ejemplo copia de parte del Manual de Conducción de trenes serie 2000, 6000, 7000, 8000 y 9000.

Desde Solidaridad Obrera no tenemos ninguna duda: el barrón es un Equipo de Trabajo. Pues el RD 1.215/97, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo, determina:

·                   En su artículo 2 a) establece que “Equipo de Trabajo” es cualquier máquina, aparato, instrumento o instalación utilizado en el trabajo.

·                   En su artículo 4 determina así la comprobación de los equipos de trabajo: el empresario adoptará las medidas necesarias y, en su caso, pruebas de carácter periódico con objeto de asegurar el cumplimiento de las disposiciones de seguridad y salud y de remediar a tiempo dichos deterioros. También se deberán realizar comprobaciones adicionales cada vez que se produzcan acontecimientos excepcionales, como, por ejemplo, la falta prolongada de uso. Las comprobaciones serán efectuadas por personal competente.

El 11 de agosto, desde Solidaridad Obrera, nos dirigimos por escrito a varios departamentos de la empresa, requiriéndoles determinadas informaciones y documentación sobre este suceso. En especial todo lo relacionado con la acreditación (según el RD 1215/97, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo) que garantizase que estos barrones cumplen los requisitos establecidos en la Normativa. También, planteábamos una serie de medidas de seguridad y solicitábamos una reunión urgente con la empresa. Se adjunta, como anexo 7, copia del referido escrito.

El 12 de agosto la Representación de los Trabajadores en el Comité de Seguridad y Salud solicita la celebración urgente de un Pleno Extraordinario sobre este accidente. Se adjunta, como anexo 8, copia del referido escrito.

El 21 de agosto, desde las 10´10h. hasta las 11´45h., se celebra este Pleno. En esta reunión la empresa asegura que no sabe por qué se rompió el bulón y el ojal del barrón. Dice que hicieron las cosas como siempre, con el mismo protocolo de actuación y que sus decisiones podrían mejorarse. Ha creado una Comisión específica (donde está excluida la Representación de los Trabajadores) y provisionalmente tomará unas medidas:

·                            Cuando haya que arropar (por condena de freno) se hará con un vehículo auxiliar, nunca con barrón, si se hace con barrón (porque no sea posible de  otra manera) será con medidas especiales.

·                            Se remolcará con el barrón del vehículo remolcador.

·                            No se remolcará con trenes 3000 hasta que se revisen sus bulones.

·                            Se revisarán los procedimientos actuales por si es preciso modificarlos.

La empresa dice que seguirá utilizando los barrones, que no tienen que cumplir con el RD 1215/97; y apostilla: “ahora estudiaremos si los barrones son los más adecuados”. Por tanto, no aporta ninguna documentación que acredite que cumplen con el citado RD.

Que la empresa al no acreditar el cumplimiento del  RD 1215/97 hay indicios claros de que se incumple la citada normativa, igual que ocurrió con el vehículo T-4, tal como estableció el informe pericial elaborado por los peritos de la E.T.S. a raíz del accidente mortal del 10/4/2006.

A nuestro juicio este caso es muy grave. Son muchas las semejanzas de este accidentes con el ocurrido en Puerta del Ángel el 10/4/2008.En ambos casos un tren auxiliar se escapa, sin que el PM lo detecte, y choca con otro tren. Pero esta vez, afortunadamente y por un cúmulo de circunstancias favorables, no acaba con la vida de dos compañeros. Esta empresa sigue sin querer aprender, sin poner en práctica las medidas necesarias, sin establecer protocolos específicos para cada situación, aplicando siempre el mismo protocolo sin querer darse cuenta que existen muchas circunstancias fuera de lo normal, como ésta, con un vehículo muy pesado (53 toneladas).Y les exigimos (como hiciéramos el 11/8/2008): la retirada inmediata de todos los barrones (por no cumplir con el RD).

Creemos que los hechos, y las decisiones que la empresa se ha visto obligada a tomar, son una muestra indudable de que algo no funcionaba bien y que no se hacía con todas las medidas de seguridad.

El 22 de agosto, desde Solidaridad Obrera, nos dirigimos por escrito a varios departamentos de la empresa, requiriéndoles nuevamente determinadas informaciones y documentación sobre este suceso. Denunciamos el incumplimiento empresarial del RD 1215/97 y de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales con relación a los barrones. E insistimos nuevamente en la retirada inmediata de todos los barrones (por no cumplir con el RD); pero planteamos medidas organizativas y técnicas alternativas para poder seguir efectuando los remolques y arropes. Se adjunta, como anexo 9, copia del referido escrito.

Por todo lo expuesto, le pedimos que adopte providencias urgentes. Y le reclamamos que no sólo se limite a considerar si en este caso la empresa ha incumplido la legislación (que comprobará que lo ha hecho), sino que exija la inmediata retirada (y prohibición de utilización) de todos los barrones que no tengan la acreditación de que cumplen el RD, ya que hay riesgo cierto y grave de seguridad para los trabajadores.

Por todo ello y ante el incumplimiento empresarial y la vulneración del artículo 4.2 del Estatuto de los Trabajadores, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales 31/95 en su art. 14 en su totalidad y en su art. 15 apartado a) y el art. 40.2 de la Constitución Española, le presentamos este escrito como Denuncia por los hechos expresados y, en su consideración, le pedimos que dicte Acta de Infracción instando a la empresa para que atienda las demandas expresadas.

Madrid, 26 de agosto de 2008

 

Fdo. Juan A. González Sánchez           Fdo. Mª Dolores Ramírez Sánchez

      Secretario General                                                               Delegada de Prevención

Presidenta de la Comunidad, barrones e incumplimiento del RD1215 y LPRL

 

 

COMUNIDAD DE MADRID

PRESIDENCIA

Sra. Esperanza Aguirre Gil de Biedma

Asunto: La Dirección de Metro de Madrid, S.A.

incumple el RD 1215/97 y la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

En la Línea 4 y en la madrugada del 9 de agosto un vehículo auxiliar (la esmeriladora 501, de 53 toneladas de peso) averiado tuvo que ser arropado (remolcado) por delante y por detrás por dos trenes (de la serie 3000) para su traslado a un Depósito, ya que tenía una avería en los frenos.

Los trenes estaban unidos a la esmeriladora por medio de dos “barrones” (barras metálicas con un ojal en cada extremo, donde se introduce el “bulón” del extremo del tren o vehículo), puesto que no era posible el acople por medio de los correspondientes ganchos que unen los diferentes coches de un tren entre sí.

Mientras que este convoy de dos trenes y un vehículo (tren-vehículo-tren) unidos subía una pendiente, el bulón del tren (T28) que iba en cola, tras el vehículo averiado, se rompió. El vehículo averiado quedó sin protección por la parte trasera, incumpliéndose la Normativa de Circulación: Circular nº 85/88, de 10/4/1988, de la División de Movimiento.

El convoy, ahora sólo compuesto por un tren y un vehículo continuó la marcha hasta que unas decenas de metros más adelante se rompiera el ojal del barrón que unía al tren (S25) que iba en cabeza con el vehículo al que arrastraba. Por ello, la esmeriladora inició una marcha imprevista hacia atrás, sin control, hasta que colisionó con el tren T28. Afortunadamente no se produjeron víctimas; aunque se mantuvo sin servicio un tramo de la Línea 4 (desde las 6´00h. hasta las 9´45h.) el 9 de agosto.

Todo este suceso ocurre porque el Puesto de Mando ordena por ignorancia, temeridad o irresponsabilidad, que se establezca este remolcado con dos trenes inadecuados, con dos barrones diferentes, contraviniendo el sentido común y la normativa interna pues no debe arroparse, a la vez, por ambos lados con barrones. Lo lógico hubiese sido que desde el inicio se remolcase con vehículos serie 500, que fue lo que se tuvo que hacer finalmente.

El otro factor determinante en el accidente son los barrones utilizados. Como equipos de trabajo que son, deberían cumplir con los requisitos establecidos por el RD 1215/97, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo, que determina:

· En su artículo 2 a) establece que “Equipo de Trabajo” es cualquier máquina, aparato, instrumento o instalación utilizado en el trabajo.

· En su artículo 4 determina así la comprobación de los equipos de trabajo: el empresario adoptará las medidas necesarias y, en su caso, pruebas de carácter periódico con objeto de asegurar el cumplimiento de las disposiciones de seguridad y salud y de remediar a tiempo dichos deterioros. También se deberán realizar comprobaciones adicionales cada vez que se produzcan acontecimientos excepcionales, como, por ejemplo, la falta prolongada de uso. Las comprobaciones serán efectuadas por personal competente.

Pero la Dirección de la empresa, en el Pleno Extraordinario del Comité de Seguridad y Salud, celebrado el pasado 22 de agosto para tratar este accidente, declara que estos barrones no tienen las debidas acreditaciones que certifiquen que cumplen con los requisitos del RD 1215/1997; pues interpretan que no es necesario. Y aseguran que, a pesar de ello, seguirán utilizándolos en los casos de remolcado y/o arrope de trenes o vehículos.

Con esta actitud esta Dirección demuestra, una vez más, el incumplimiento flagrante de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y el nulo interés que tiene en garantizar la seguridad de los trabajadores y de los ciudadanos que utilizan este Servicio Público de Transporte. Con su decisión, además de incurrir en una alarmante irresponsabilidad, pone en un riesgo evidente la seguridad de los trabajadores en su puesto de trabajo.

No es la primera vez que se produce un accidente al romperse un barrón cuando un tren estaba siendo remolcado y seguramente no será la última si la Dirección no asume sus responsabilidades y sus errores.

Este accidente ha puesto de manifiesto la necesidad de implantar medidas planteadas reiteradamente por esta Sección Sindical. Es básico poner todos los medios necesarios para evitar los accidentes. Por ello, consideramos esencial que la empresa garantice la existencia de las siguientes medidas y procedimientos de seguridad:

· Que se establezcan, con la mayor brevedad, las medidas precisas (alarmas, etc.) para que en los enclavamientos, en los aparatos de vía y en el Puesto de Mando se detecten situaciones excepcionales como: la detección de escape de material móvil, el rebase de señales a contravía, etc. Asimismo, deben elaborarse los oportunos protocolos de actuación para estos casos.

· Que se constituyan, con la mayor celeridad, las instrucciones (protocolos, medidas, etc.) específicas para cada trabajo particular que implique tanto a los agentes como a las instalaciones y para circulación de transportes especiales (no de viajeros).

· Los vehículos auxiliares dispondrán, al menos, de las siguientes características: instalación de ATP; calces de estacionamiento que impidan el movimiento de un vehículo estacionado; balizas luminosas rotativas portátiles y autónomas en los extremos del vehículo, que permitan que los trabajadores que están en la vía puedan percibir que se acerca un vehículo. Que todos los vehículos auxiliares estén provistos de un sistema de alarma sonora que actúe: Por actuación del conductor del vehículo y/o; en todo caso, de forma automática, cuando el vehículo inicie la marcha sin intervención del conductor.

Entendemos que estas medidas que proponemos son viables, técnica y operativamente, y supondrían un incremento significativo en la seguridad de los trabajadores y de las operaciones en la vía.

Este caso es muy grave. Y es semejante al que en la madrugada del 10 de abril de 2006, a las 3´05 horas segó la vida de dos trabajadores y excelentes compañeros: Juan José Cañedo Guijarro y Miguel Ángel Muñoz. Eran oficiales de la Sección de Línea Aérea. Murieron en un accidente de trabajo cuando se encontraban sustituyendo el hilo de tracción eléctrica (la catenaria) en la estación de Puerta del Ángel. Un tren (material móvil tipo clásico) sin control, el T4 (Tractor 4) y sin que ningún mecanismo ni intervención humana lo evitase, se desplazó a contravía desde la estación de Moncloa, impactó brutalmente a 80 km./h. contra el vehículo auxiliar (dresina) donde se encontraban trabajando; y les mató. Otro trabajador resultó herido leve y otro ileso.

El 9 de agosto: otro vehículo auxiliar, inició la marcha hacia abajo, sin control, sin que lo detectase el Puesto de Mando e impacto con un tren que se encontraba detrás. Pero esta vez, afortunadamente y por un cúmulo de circunstancias favorables, no hay víctimas.

Usted, el 10 de abril de 2006, se comprometió personalmente con la viuda de Juan José a tomar todas las medidas necesarias para que un hecho como aquél no volviera a repetirse. Y no lo está haciendo.

Consideramos imprescindible que, de manera inmediata, se ordene la prohibición del uso de estos barrones, ya que no cumplen con la legalidad; y porque su utilización podría provocar nuevos accidentes, de imprevisibles consecuencias. Es vital que urgentemente sean retirados hasta que cada uno de estos equipos de trabajo tengan el oportuno certificado que acredite que cumple con los requisitos establecidos en la Normativa, con especial atención al RD 1215/97.

Estamos ante una continua y sistemática vulneración de la legalidad por esta Dirección. Nos dirigimos a usted, como en las anteriores ocasiones, pues su Presidencia está también implicada en la salvaguarda de la seguridad de los trabajadores e instalaciones, para que intervenga inmediatamente, de manera directa y exigiendo a la Dirección de Metro de Madrid, S.A. que cumpla, inmediatamente, con las Leyes y ponga en marcha las medidas y procedimientos que planteamos.

Atentamente.

Madrid, 25 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

C/ Valderribas, 49, 2º izq.

28007 Madrid

Tfnos.: 91 379 87 33 y 91 433 57 86

Ministerio de Fomento, barrones e incumplimiento del RD1215 y LPRL

MINISTERIO DE FOMENTO

Pso. De la Castellana, 67

28046-Madrid

MINISTRA

Sra. Magdalena Álvarez Arza

 

 

 

 

 

Asunto: La Dirección de Metro de Madrid, S.A.

incumple el RD 1215/97 y la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

 

En la Línea 4 y en la madrugada del 9 de agosto un vehículo auxiliar (la esmeriladora 501, de 53 toneladas de peso) averiado tuvo que ser arropado (remolcado) por delante y por detrás por dos trenes (de la serie 3000) para su traslado a un Depósito, ya que tenía una avería en los frenos.

Los trenes estaban unidos a la esmeriladora por medio de dos “barrones” (barras  metálicas con un ojal en cada extremo, donde se introduce el “bulón” del extremo del tren o vehículo), puesto que no era posible el acople por medio de los correspondientes ganchos que unen los diferentes coches de un tren entre sí.

Mientras que este convoy de dos trenes y un vehículo (tren-vehículo-tren) unidos subía una pendiente, el bulón del tren (T28) que iba en cola, tras el vehículo averiado, se rompió. El vehículo averiado quedó sin protección por la parte trasera, incumpliéndose la Normativa de Circulación: Circular nº 85/88, de 10/4/1988, de la División de Movimiento.

El convoy, ahora sólo compuesto por un tren y un vehículo continuó la marcha hasta que unas decenas de metros más adelante se rompiera el ojal del barrón que unía al tren (S25) que iba en cabeza con el vehículo al que arrastraba. Por ello, la esmeriladora inició una marcha imprevista hacia atrás, sin control, hasta que colisionó con el tren T28. Afortunadamente no se produjeron víctimas; aunque se mantuvo sin servicio un tramo de la Línea 4 (desde las 6´00h. hasta las 9´45h.) el 9 de agosto.

Todo este suceso ocurre porque el Puesto de Mando ordena por ignorancia, temeridad o irresponsabilidad, que se establezca este remolcado con dos trenes inadecuados, con dos barrones diferentes, contraviniendo el sentido común y la normativa interna pues no debe arroparse, a la vez, por ambos lados con barrones. Lo lógico hubiese sido que desde el inicio se remolcase con vehículos serie 500, que fue lo que se tuvo que hacer finalmente.

 

El otro factor determinante en el accidente son los barrones utilizados. Como equipos de trabajo que son, deberían cumplir con los requisitos establecidos por el RD 1215/97, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo, que determina:

·                   En su artículo 2 a) establece que “Equipo de Trabajo” es cualquier máquina, aparato, instrumento o instalación utilizado en el trabajo.

·                   En su artículo 4 determina así la comprobación de los equipos de trabajo: el empresario adoptará las medidas necesarias y, en su caso, pruebas de carácter periódico con objeto de asegurar el cumplimiento de las disposiciones de seguridad y salud y de remediar a tiempo dichos deterioros. También se deberán realizar comprobaciones adicionales cada vez que se produzcan acontecimientos excepcionales, como, por ejemplo, la falta prolongada de uso. Las comprobaciones serán efectuadas por personal competente.

Pero la Dirección de la empresa, en el Pleno Extraordinario del Comité de Seguridad y Salud, celebrado el pasado 22 de agosto para tratar este accidente, declara que estos barrones no tienen las debidas acreditaciones que certifiquen que cumplen con los requisitos del RD 1215/1997; pues interpretan que no es necesario. Y aseguran que, a pesar de ello, seguirán utilizándolos en los casos de remolcado y/o arrope de trenes o vehículos.

Con esta actitud esta Dirección demuestra, una vez más, el incumplimiento flagrante de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y el nulo interés que tiene en garantizar la seguridad de los trabajadores y de los ciudadanos que utilizan este Servicio Público de Transporte. Con su decisión, además de incurrir en una alarmante irresponsabilidad, pone en un riesgo evidente la seguridad de los trabajadores en su puesto de trabajo.

No es la primera vez que se produce un accidente al romperse un barrón cuando un tren estaba siendo remolcado y seguramente no será la última si la Dirección no asume sus responsabilidades y sus errores.

Este accidente ha puesto de manifiesto la necesidad de implantar medidas planteadas reiteradamente por esta Sección Sindical. Es básico poner todos los medios necesarios para evitar los accidentes. Por ello, consideramos esencial que la empresa garantice la existencia de las siguientes medidas y procedimientos de seguridad:

·                     Que se establezcan, con la mayor brevedad, las medidas precisas (alarmas, etc.) para que en los enclavamientos, en los aparatos de vía y en el Puesto de Mando se detecten situaciones excepcionales como: la detección de escape de material móvil, el rebase de señales a contravía, etc. Asimismo, deben elaborarse los oportunos protocolos de actuación para estos casos.

·                     Que se constituyan, con la mayor celeridad, las instrucciones (protocolos, medidas, etc.) específicas para cada trabajo particular que implique tanto a los agentes como a las instalaciones y para circulación de transportes especiales (no de viajeros).

·                     Los vehículos auxiliares dispondrán, al menos, de las siguientes características: instalación de ATP; calces de estacionamiento que impidan el movimiento de un vehículo estacionado; balizas luminosas rotativas portátiles y autónomas en los extremos del vehículo, que permitan que los trabajadores que están en la vía puedan percibir que se acerca un vehículo. Que todos los vehículos auxiliares estén provistos de un sistema de alarma sonora que actúe: Por actuación del conductor del vehículo y/o; en todo caso, de forma automática, cuando el vehículo inicie la marcha sin intervención del conductor.

Entendemos que estas medidas que proponemos son viables, técnica y operativamente, y supondrían un incremento significativo en la seguridad de los trabajadores y de las operaciones en la vía.

Este caso es muy grave. Y es semejante al que en la madrugada del 10 de abril de 2006, a las 3´05 horas segó la vida de dos trabajadores y excelentes compañeros: Juan José Cañedo Guijarro y Miguel Ángel Muñoz. Eran oficiales de la Sección de Línea Aérea. Murieron en un accidente de trabajo cuando se encontraban sustituyendo el hilo de tracción eléctrica (la catenaria) en la estación de Puerta del Ángel. Un tren (material móvil tipo clásico) sin control, el T4 (Tractor 4) y sin que ningún mecanismo ni intervención humana lo evitase, se desplazó a contravía desde la estación de Moncloa, impactó brutalmente a 80 km./h. contra el vehículo auxiliar (dresina) donde se encontraban trabajando; y les mató. Otro trabajador resultó herido leve y otro ileso.

El 9 de agosto: otro vehículo auxiliar, inició la marcha hacia abajo, sin control, sin que lo detectase el Puesto de Mando e impacto con un tren que se encontraba detrás. Pero esta vez, afortunadamente y por un cúmulo de circunstancias favorables, no hay víctimas.

El 10/4/2006, la Presidenta de la Comunidad de Madrid se comprometió personalmente ante la viuda de Juan José a tomar todas las medidas necesarias para que un hecho como aquél no volviera a repetirse. Y no lo está haciendo.

Consideramos imprescindible que, de manera inmediata, se ordene la prohibición del uso de estos barrones, ya que no cumplen con la legalidad; y porque su utilización podría provocar nuevos accidentes, de imprevisibles consecuencias. Es vital que urgentemente sean retirados hasta que cada uno de estos equipos de trabajo tengan el oportuno certificado que acredite que cumple con los requisitos establecidos en la Normativa, con especial atención al RD 1215/97.

Estamos ante una continua y sistemática vulneración de la legalidad por esta Dirección. Nos hemos dirigido a la Presidenta de la Comunidad de Madrid y al Consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, que están también implicados en la  salvaguarda de la seguridad de los trabajadores e instalaciones, para que intervengan inmediatamente, de manera directa y exigiendo a la Dirección de Metro de Madrid, S.A. que cumpla, inmediatamente, con las Leyes y ponga en marcha las medidas y procedimientos que planteamos.

Pero no hemos obtenido siquiera una respuesta; a pesar de la gravedad de los problemas denunciados.

LE SOLICITAMOS que intervenga en este asunto, ya que afecta directamente a la seguridad en la circulación y a la seguridad de los trabajadores. Y obligue a la empresa a cumplir la legalidad e implantar las medidas que planteamos, para garantizar la seguridad.

Me despido atentamente, a la espera de prontas y satisfactorias noticias.

Madrid, 25 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

 

 

 

 

 

 

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

C/ Valderribas, 49, 2º izq.

28007 Madrid

Tfnos.: 91 379 87 33 y 91 433 57 86

Consejero de Transportes, barrones e incumplimiento del RD1215 y LPRL

COMUNIDAD DE MADRID

CONSEJERÍA DE TRANSPORTES E INFRAESTRUCTURAS

Consejero

Sr. José Ignacio Echeverría Echániz

 

 

 

Asunto: La Dirección de Metro de Madrid, S.A.

incumple el RD 1215/97 y la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

 

 

En la Línea 4 y en la madrugada del 9 de agosto un vehículo auxiliar (la esmeriladora 501, de 53 toneladas de peso) averiado tuvo que ser arropado (remolcado) por delante y por detrás por dos trenes (de la serie 3000) para su traslado a un Depósito, ya que tenía una avería en los frenos.

Los trenes estaban unidos a la esmeriladora por medio de dos “barrones” (barras  metálicas con un ojal en cada extremo, donde se introduce el “bulón” del extremo del tren o vehículo), puesto que no era posible el acople por medio de los correspondientes ganchos que unen los diferentes coches de un tren entre sí.

Mientras que este convoy de dos trenes y un vehículo (tren-vehículo-tren) unidos subía una pendiente, el bulón del tren (T28) que iba en cola, tras el vehículo averiado, se rompió. El vehículo averiado quedó sin protección por la parte trasera, incumpliéndose la Normativa de Circulación: Circular nº 85/88, de 10/4/1988, de la División de Movimiento.

El convoy, ahora sólo compuesto por un tren y un vehículo continuó la marcha hasta que unas decenas de metros más adelante se rompiera el ojal del barrón que unía al tren (S25) que iba en cabeza con el vehículo al que arrastraba. Por ello, la esmeriladora inició una marcha imprevista hacia atrás, sin control, hasta que colisionó con el tren T28. Afortunadamente no se produjeron víctimas; aunque se mantuvo sin servicio un tramo de la Línea 4 (desde las 6´00h. hasta las 9´45h.) el 9 de agosto.

Todo este suceso ocurre porque el Puesto de Mando ordena por ignorancia, temeridad o irresponsabilidad, que se establezca este remolcado con dos trenes inadecuados, con dos barrones diferentes, contraviniendo el sentido común y la normativa interna pues no debe arroparse, a la vez, por ambos lados con barrones. Lo lógico hubiese sido que desde el inicio se remolcase con vehículos serie 500, que fue lo que se tuvo que hacer finalmente.

El otro factor determinante en el accidente son los barrones utilizados. Como equipos de trabajo que son, deberían cumplir con los requisitos establecidos por el RD 1215/97, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo, que determina:

·                   En su artículo 2 a) establece que “Equipo de Trabajo” es cualquier máquina, aparato, instrumento o instalación utilizado en el trabajo.

·                   En su artículo 4 determina así la comprobación de los equipos de trabajo: el empresario adoptará las medidas necesarias y, en su caso, pruebas de carácter periódico con objeto de asegurar el cumplimiento de las disposiciones de seguridad y salud y de remediar a tiempo dichos deterioros. También se deberán realizar comprobaciones adicionales cada vez que se produzcan acontecimientos excepcionales, como, por ejemplo, la falta prolongada de uso. Las comprobaciones serán efectuadas por personal competente.

Pero la Dirección de la empresa, en el Pleno Extraordinario del Comité de Seguridad y Salud, celebrado el pasado 22 de agosto para tratar este accidente, declara que estos barrones no tienen las debidas acreditaciones que certifiquen que cumplen con los requisitos del RD 1215/1997; pues interpretan que no es necesario. Y aseguran que, a pesar de ello, seguirán utilizándolos en los casos de remolcado y/o arrope de trenes o vehículos.

Con esta actitud esta Dirección demuestra, una vez más, el incumplimiento flagrante de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y el nulo interés que tiene en garantizar la seguridad de los trabajadores y de los ciudadanos que utilizan este Servicio Público de Transporte. Con su decisión, además de incurrir en una alarmante irresponsabilidad, pone en un riesgo evidente la seguridad de los trabajadores en su puesto de trabajo.

No es la primera vez que se produce un accidente al romperse un barrón cuando un tren estaba siendo remolcado y seguramente no será la última si la Dirección no asume sus responsabilidades y sus errores.

Este accidente ha puesto de manifiesto la necesidad de implantar medidas planteadas reiteradamente por esta Sección Sindical. Es básico poner todos los medios necesarios para evitar los accidentes. Por ello, consideramos esencial que la empresa garantice la existencia de las siguientes medidas y procedimientos de seguridad:

·                     Que se establezcan, con la mayor brevedad, las medidas precisas (alarmas, etc.) para que en los enclavamientos, en los aparatos de vía y en el Puesto de Mando se detecten situaciones excepcionales como: la detección de escape de material móvil, el rebase de señales a contravía, etc. Asimismo, deben elaborarse los oportunos protocolos de actuación para estos casos.

·                     Los vehículos auxiliares dispondrán, al menos, de las siguientes características: instalación de ATP; calces de estacionamiento que impidan el movimiento de un vehículo estacionado; balizas luminosas rotativas portátiles y autónomas en los extremos del vehículo, que permitan que los trabajadores que están en la vía puedan percibir que se acerca un vehículo. Que todos los vehículos auxiliares estén provistos de un sistema de alarma sonora que actúe: Por actuación del conductor del vehículo y/o; en todo caso, de forma automática, cuando el vehículo inicie la marcha sin intervención del conductor.

 

·                     Que se constituyan, con la mayor celeridad, las instrucciones (protocolos, medidas, etc.) específicas para cada trabajo particular que implique tanto a los agentes como a las instalaciones y para circulación de transportes especiales (no de viajeros).

Entendemos que estas medidas que proponemos son viables, técnica y operativamente, y supondrían un incremento significativo en la seguridad de los trabajadores y de las operaciones en la vía.

Este caso es muy grave. Y es semejante al que en la madrugada del 10 de abril de 2006, a las 3´05 horas segó la vida de dos trabajadores y excelentes compañeros: Juan José Cañedo Guijarro y Miguel Ángel Muñoz. Eran oficiales de la Sección de Línea Aérea. Murieron en un accidente de trabajo cuando se encontraban sustituyendo el hilo de tracción eléctrica (la catenaria) en la estación de Puerta del Ángel. Un tren (material móvil tipo clásico) sin control, el T4 (Tractor 4) y sin que ningún mecanismo ni intervención humana lo evitase, se desplazó a contravía desde la estación de Moncloa, impactó brutalmente a 80 km./h. contra el vehículo auxiliar (dresina) donde se encontraban trabajando; y les mató. Otro trabajador resultó herido leve y otro ileso.

El 9 de agosto: otro vehículo auxiliar, inició la marcha hacia abajo, sin control, sin que lo detectase el Puesto de Mando e impacto con un tren que se encontraba detrás. Pero esta vez, afortunadamente y por un cúmulo de circunstancias favorables, no hay víctimas.

La Presidenta de la Comunidad, el 10/4/2006, se comprometió personalmente con la viuda de Juan José a tomar todas las medidas necesarias para que un hecho como aquél no volviera a repetirse. Y no lo está haciendo.

Consideramos imprescindible que, de manera inmediata, se ordene la prohibición del uso de estos barrones, ya que no cumplen con la legalidad; y porque su utilización podría provocar nuevos accidentes, de imprevisibles consecuencias. Es vital que urgentemente sean retirados hasta que cada uno de estos equipos de trabajo tengan el oportuno certificado que acredite que cumple con los requisitos establecidos en la Normativa, con especial atención al RD 1215/97.

Estamos ante una continua y sistemática vulneración de la legalidad por esta Dirección. Nos dirigimos a usted, como en las anteriores ocasiones, pues su Presidencia está también implicada en la  salvaguarda de la seguridad de los trabajadores e instalaciones, para que intervenga inmediatamente, de manera directa y exigiendo a la Dirección de Metro de Madrid, S.A. que cumpla, inmediatamente, con las Leyes y ponga en marcha las medidas y procedimientos que planteamos.

Atentamente.

Madrid, 25 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

 

Fdo.: Juan A. González Sánchez

Secretario General

C/ Valderribas, 49, 2º izq. 28007 Madrid

Tfnos.: 91 379 87 33 y 91 433 57 86

Valdecarros, Depósito, deficiencias agosto

UNIDAD DE PREVENCIÓN Y SALUD LABORAL

COMITÉ DE SEGURIDAD Y SALUD

 

 

 

Asunto: Valdecarros. Depósito.

Deficiencias y riesgos para la seguridad y la salud.

 

 

Vestuario bajo cabina del Jefe de Depósito

 

·      La cisterna está rota y faltan trames en la ducha.

 

Mantenimiento:   

 

·        En el vestuario femenino. La puerta se queda cerrada desde dentro (y es imposible salir) y faltan trames en las duchas.

·        En el vestuario masculino. Si se utilizan varias duchas a la vez se trancan los sumideros y faltan trames en las duchas.

·        En la nave (junto a la oficina del Maestro) la fuente lavaojos está averiada y no está funcionando porque: le falta la parte superior y sólo sale un chorro de agua hacia arriba.

·        En la vía 24 sólo funciona una de las tres fuentes lavaojos; y la fuente ¿de agua? Está averiada.

·        En la vía 19 la fuete lavaojos situada al fondo de la vía no funciona. Y el chorro de la fuente de agua cae sobre el enchufe de la misma. Al esmeril le falta una de las dos protecciones.

·        En la vía de pruebas existen varios agujeros en la valla metálica, en los dos laterales.

 

Desde Solidaridad Obrera exigimos a la empresa para que urgentemente adopte las medidas necesarias que resuelvan todas las deficiencias arriba reseñadas. Pues todo ello afecta negativamente a las condiciones de trabajo, de seguridad y de salud de los trabajadores.

Le instamos a que cumplan con su deber de garantizar la seguridad y salud de los trabajadores.

Madrid a 25 de agosto de 2008

Por SOLIDARIDAD OBRERA

 

 

 

Fdo.: Julio González de Sosa